logo
Институт геополитики профессора Дергачева
Сетевой проект
Аналитический и образовательный портал
«Пока мы не вникнем мыслью в то, что есть, мы никогда не сможем принадлежать тому, что будет». Мартин Хайдеггер

Геополитика. Русская энциклопедия

Интернет-журнал

Геополитика. Русская энциклопедия

Геополитика. Русская энциклопедия




   
   
   
Союз образовательных сайтов    
Яндекс цитирования    
Рейтинг@Mail.ru    
   



Лекции Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи


Обсудить статью в дискуссионном клубе

Владимир Дергачев
ГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ. - Вестник аналитики, 2006, № 3.

После  падения "железного занавеса" появилась  возможность возродить  трансконтинентальные коммуникации и создать  преференциальный режим  на  рубежах евразийских цивилизаций между Западом и Востоком, Севером и Югом.  Возможно, именно они могли стать гарантом евразийского мира, в том числе  на Балканах, Кавказе, Центральной Азии и Ближнем Востоке. Появились проекты международных путей, для реализации  которых не было технических ограничений. Казалось бы, пройдет немного времени, и они воплотятся в реальной географии. Но этого не произошло.

В 90-е годы особенно большие надежды в России и других восточноевропейских странах  связывали с международными транспортными коридорами. В СМИ множество публикаций было посвящено Великим шелковым и другим путям. Как заклинание звучала мысль, что самая протяженная страна мира рождена, чтоб эти прожекты сделать былью. Действительно, МТК являются индикаторами экономического роста. И если реализация коммуникационных проектов не идет надо искать глубинные причины. Тем более, что бесконечные политические намерения о транспортных коридорах во все стороны света Запад - Восток и Север - Юг оказались далекими от реального воплощения.

В чем причины неудач? Во-первых, сохраняется упрощенный подход к представлениям об МТК. Для многих политиков МТК ассоциируются с асфальтированной дорогой, на которой временно залатаны все промоины и ухабы, позволяющей на скоростных <бричках> общаться с окружающим миром. Во-вторых, по-прежнему недооцениваются геополитические  факторы в реализации проектов МТК. В-третьих, отсутствие политической воли в решении долгосрочных задач, не приносящих сиюминутный эффект.    

 Поэтому, прежде всего, дадим краткое определение. Международные транспортные коридоры (МТК) - исключительно сложная технологическая система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования  (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации.  Концентрация  материальных, финансовых и информационных  потоков, высокое качество  обслуживания и разнообразие  оказываемых услуг обеспечивают ускорение  оборачиваемости  капитала  и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или иитермодальными) транспортными коридорами. Для реализации проектов международных транспортных коридоров необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна, выступающая с инициативой создания МТК должна обладать определенной геополитической мощью. 

Если исходить из приведенного определения, то власть в восточноевропейских странах на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.

Безумно богатую Россию вечно преследуют две беды, одна из них плохие дороги. Поэтому реализации проектов МТК должно предшествовать строительство развитой и качественной сети отечественных коммуникаций. Здесь вдохновляющим примером могла бы стать Америка. В США для выхода из Великой депрессии была осуществлена долгосрочная программа строительства дорог, которой президент Эйзенхауэр дал ей следующую оценку: <Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной. Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается точному исчислению>. Прагматичные американцы  не забыли посчитать экономический эффект от реализации транспортного проекта, который составил свыше 2 трлн. долларов.  Проект дал импульс развитию традиционных и технологически новых производств. В хозяйственную жизнь были вовлечены удаленные регионы, было создано миллионы рабочих мест. Снизились транспортные издержки и аварийность. Транспортный комплекс страны стал главным поставщиком средств в федеральный бюджет.

Энергичную транспортную политику проводит Европейский Союз, предложивший проект создания международных транспортных коридоров, объединяющих Западную и Восточную Европу. После падения <железного занавеса> особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной  интеграции, обусловленной открывшимися перспективами  для торговли и экономики, улучшения сообщения  между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит,  определила  девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом  стратегических направлений перевозок грузов  и пассажиропотоков. Проект планировалось реализовать к 2010 году, но эта дата оказалась нереалистичной.

В основе стратегии  развития транспортных коридоров  заложено создание условий для расширения европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной  инфрастуктурой. На этих принципах идет расширение  ЕС на Восток, где многие  автомобильные  и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации  транспортной сети  будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров,  ущерба окружающей среде.

В основу европейского проекта МТК положена классическая транспортная задача. Как известно, эффективность   коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере  расширения <Общего рынка> началась  реализация проектов  скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый  транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм - Копенгаген - Гамбург - Париж - Мадрид - Лиссабон и южной оси Лиссабон - Барселона - Марсель - Милан - Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Как, например, транспортную систему, включающую самый длинный в мире автомобильный и железнодорожный мост (15 км) через пролив Эресунн (Зунд), в том числе мостовой пролет (7 км), туннель (4 км) и насыпной остров (4 км). 

Восточные звенья этих МТК не были  связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока  меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза. Когда неолиберальный рыночный романтизм о неизбежной европейской интеграции Восточной и Западной Европы Европу поразил весь континент.

В качестве восточной оси  общеевропейского транспортного треугольника был назван путь <из варягов в греки> из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики. В Брюсселе, созданная при Европейской Комиссии по транспорту и энергетике Группа высокого уровня,  подготовила предложения по транспортной политике ЕС с учетом ЕС-25, вступления в Сообщество в 2007 году Румынии и Болгарии и отношений со странами-соседями, включая Украину, африканские  и ближневосточные государства. На пленарном заседании Группы летом 2005 года были утверждены пять  мультимодальных транспортных коридоров:

  • <Северная ось>, связывающая ЕС с Россией через Финляндию;
  • <Центральная ось>, соединяющая ЕС с Украиной и другими странами;
  • <Юго-восточная ось>, связывающая ЕС через Балканы  (Румынию и Болгарию) с Турцией и Южным Кавказом, Каспийским морем, а в будущем с Персидским заливом;
  • <Юго-западная ось>, дающая выход ЕС через Гибралтарский пролив в арабские страны Северной Африки (от Марокко до Египта);
  • <Морские автомагистрали>, соединяющие  европейские моря, а в будущем Атлантику с Тихим океаном. 

Развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними регионами рассматривается Брюсселем как  важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и связей между людьми. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится  к 2020 году в два раза. Транспортная отрасль ЕС, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10 % ВВП Сообщества, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает 75 тысяч километров скоростных автомобильных дорог (автобанов), 78 тысяч километров железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных. 

При расширении на восток Европа -25 столкнулась с увеличением транспортных заторов, возникающих из-за дисбаланса транспортных систем отдельных государств. Ежедневно 7,5 тысяч километров европейских дорог блокируется из-за <пробок>, что в масштабах ЕС приводит к значительному перерасходу топлива.  Катастрофы на европейских дорогах ежегодно уносят жизни 50 тыс. человек. Двигатели внутреннего сгорания оказывают негативное воздействие  на окружающую среду за счет увеличивающихся выбросов углекислого газа.  

Поэтому увеличение мобильности транспортных сетей не может быть достигнута без создания скоростных коридоров. Для реализации 30 приоритетных транспортных проектов в рамках ЕС-25 до 2020 года потребуется 600 млрд. евро. Это огромные затраты должны покрываться не только за счет консолидированного бюджета ЕС, но и стран-участниц. В консолидированном бюджете ЕС расходы  на транспорт увеличиваются с 600 млн. евро  до 20 млрд. евро в год. При этом с 20 до 50 % возрастет объем финансирования приоритетных трансграничных проектов из консолидированного бюджета ЕС.

Для того, чтобы трансъевропейские коридоры играли роль локомотивов экономического  роста ЕС реализуются новые высокотехнологичные проекты <Галилео>, <Сезам> и ERTMS. Проект <Галилео> обеспечивает развитие новых информационно-коммуникационных технологий с использованием возможностей космических спутников.  Проект <Сезам>  предусматривает совершенствование управлением воздушным транспортом и удвоение авиаперевозок  к 2020 году. Третий проект предусматривает  создание единой сети железнодорожного транспорта с рынком услуг в 15 млрд. евро.   

Заместитель председателя Европейской комиссии, курирующий транспорт, Жак Барро так проиллюстрировал политику ЕС по совершенствованию транспортной инфраструктуры континента в условиях глобальной конкуренции: <Военные историки полагают, что гений Наполеона состоял в его умении передвигать войска на поле боя. Но в одной из битв продвижение пехоты завершилось  катастрофой, поскольку артиллерия не смогла поддержать эту атаку огнем, когда взбешенный император спросил командующего артиллерией, почему тот не стрелял по его приказу, тот ответил: <Причины три, сир: первая в том, что у нас не было снарядов>. Наполеон повернулся и ушел, не дослушав того, каковы были другие две. Вот почему ответственные институты ЕС приняли правильные решения, поскольку, если мы потерпим неудачу, граждане Европы, подобно Наполеону, не захотят выслушивать наши оправдания>.

Грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров будет завершен к 2020 году, при этом две трети транспортных коридоров пройдет по территории ЕС. Из стран-соседей  значительных успехов в сооружение МТК достигнуто  Россией, включая трассы Берлин - Москва - Нижний Новгород, Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев.  Поэтому на сотрудничество с Россией ЕС уже затратил свыше 3 млрд. евро.

ЕС особое внимание уделяет формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь <из варягов в греки>. Он  соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Румынский порт Констанца объявлен Брюсселем в качестве главных восточных морских ворот ЕС, дающих выход в Черноморье. Констанца станет по существу одним из трех вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами. В прошлом на эту роль могла претендовать Одесса, теперь эти перспективы утрачены навсегда.     

Европейский Союз начал  форсировать работы по созданию восточной  составляющей панъевропейского транспортного треугольника по маршруту в границах членов ЕС и реальных кандидатов. В результате происходит трансформация существующих МТК. Восточная ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки - Таллинн - Рига - Варшава), МТК 6 (Гданьск - Варшава - Краков - Жилина) и далее соединяется с  МТК 4 (участок Будапешт - Констанца).

Конечно, никто не отменял МТК 9, идущий через Россию, Белоруссию и Украину. Но значение его для ЕС будет минимизировано после вступления Румынии в ЕС и создания в единых таможенных и экономических границах транспортного коридора между Балтикой и Черноморьем. Тогда как создание зоны свободной торговли, таможенного  и экономического союза трех <братских> восточнославянских государств находится под большим вопросом.

За годы существование проекта  Критских  транспортных коридоров стало  очевидным, что намерения по их созданию были  обусловлены <рыночным романтизмом> на Западе, не учитывающем  геополитические и геоэкономические реалии. Вполне очевидно,  что  проектом  предусматривалась  переориентация  стран бывшего социалистического <лагеря> на Запад и раздел советского  геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах и Юго-Восточной Европе,  балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров.

Россия обладает  двумя уникальными преимуществами, характерными для индустриальной эпохи: самым протяженным в мире пространством  и минеральными ресурсами. Однако использование географического пространства (11,5 % площади Земли) как коммуникационного ресурса так и не вышло из стадии  деклараций. А в последнее время вообще появился соблазн, что достаточно с помощью газопроводов возродить величие державы. С помощью только трубопроводов можно стать в лучшем случае Саудовской Аравией с ядерными боеголовками. Страна превратится в энергетическую супердержаву. И только всего. Да, генеральные направления энергетических коммуникаций стали  важным фактором геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны - борьба за  контроль <энергетических мостов>. Энергетические ресурсы  являются важным фактором  социально-экономического развития. Некоторые нефтедобывающие страны  превратили  безжизненные  территории в  цветущие сады. Но известны и другие примеры. В недалеком советском прошлом нефтедоллары обеспечили существование  золотого застойного периода коммунистического режима, имитирующего научно-технический прогресс. 

Поэтому только в том случае, если Россия сможет реализовать оба уникальных преимущества, тогда по совокупности параметров  геополитической мощи  государство способно будет  не только оказывать  влияние на многие процессы в международных отношениях, но и стать важным мировым игроком на геополитической карте.  

В многочисленных российских проектах Великого коммуникационного моста между Западом и Востоком, как,  правило,  отсутствует геополитическая логика. Как будто нет глобальной конкуренции, и весь мир только мечтает о реализации российских прожектов. Протяженное российское пространство является срединным между тремя мировыми полюсами экономического и технологического развития. Трансконтинентальные транспортные коридоры, проходящие через территорию России,  будут экономически эффективны, если они будут отвечать требованиям классической транспортной задачи. А с геополитических позиций в этом должны быть заинтересованы ЕС, США и АТР. Если преимущество России будет отдано одной из оси коммуникационного треугольника, проект будет блокироваться другими мировыми игроками.  

Будущее России  будет определяться возможностью организации и обустройства евразийского пространства. Необходимо  возродить в новом качестве Евразийскую  экономическую программу Российской империи, в которой  особая роль отводилась  созданию торгового моста между Западом и Востоком.  В начале ХХ веке был реализован проект строительства самой протяженной в мире Транссибирской железнодорожной магистрали, ставшей крупнейшим мостом между Западом и Востоком. В противовес старой  российской столице - Москве  за относительно  короткий срок   наиболее  крупными  торговыми и экономическими центрами  стали расположенные на внешней границе  с Западом и Востоком новая столица Санкт-Петербург, Одесса и  Харбин,  Астрахань и Владивосток. Геополитическая логика самого протяженного государства определяла возможную геоэкономическую ренту (сверхприбыль) от использования огромного  транспортно-коммуникационного ресурса на рубежах евразийских цивилизаций.

Главные события ХХI века развернутся между  мировыми полюсами  экономического и технологического  развития в Западной Европе, Азиатско-Тихоокеанским регионом и Северной Америке. Если здравый смысл победит эгоизм. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, АТР и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии  возрастет роль  трансконтинентальных  коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых  путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров  через цивилизационные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной  Европе создает угрозу  усиления военных конфликтов.

Наиболее эффективной формой использования транспортно-коммуникационного ресурса современной России является создание евразийского коммуникационного каркаса (проект <Российский Еврагейт>). Россия - единственная страна "от моря до моря", через которую могут пройти коммуникации между тремя мировыми полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе, Азиатско-Тихоокеанском регионе и Северной Америке. Крупнейшим событием столетия может стать создание коммуникационного треугольника (каркаса) евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем,  Азиатско-Североамериканской  и Арктической магистралями. 

При его создании должны соблюдаться принципы классической транспортной задачи. Замкнутая коммуникационная сеть более эффективна, чем отдельный транспортный коридор. Строительство международного транспортного коридора значительной протяженности дает экономический эффект, если в его срединной части находится государство с высокой покупательной способностью и потребительской емкостью внутреннего рынка. Большое значение для создания коммуникационного моста имеют экспортные возможности срединной страны, создающие грузопотоки в направлении мировых рынков. Евразийский каркас  будет жизнеспособным, если у образующих его торговых мостов будут опоры <от моря до моря>.

Если в политическом пространстве  самой протяженной страны мира должен быть сильный центр, то в геоэкономическом пространстве - развитые полюса технологического развития с преференциальным режимом свободной торговли в пограничье на западе и востоке страны. Создание эксцентрированной  экономической модели является стратегической задачей формирования российского многомерного коммуникационного пространства. <Российский Еврагейт> технологически разрешим при наличии значительного капитала, но существуют геополитические барьеры при реализации трех составляющих его паневразийских коммуникаций (осей).

Романтический период в международных отношениях в Евразии олицетворял проект  возрождения Великого Шелкового пути. Однако в реальной действительности дорога намерений оказалась долгой. Шелковый путь - это, прежде всего,  коммуникация в геополитическом и геоэкономическом пространствах. В прошлом в качестве  главного товара выступал китайский шелк, приравниваемый к цене золота. По существу на <кораблях пустыни> перевозилась в тюках свободно конвертируемая валюта.  Великий шелковый путь (южный маршрут)  на срединном участке  проходил через богатую Персию, обладающую емким потребительским рынком и экспортными возможностями.  Величайшая евразийская коммуникация  обеспечивала не только  торговый, но и интенсивный информационный обмен, культурный диалог между крупнейшими государствами древнего мира и средневековья. В зависимости от геополитической обстановки  межцивилизационный диалог то возрастал, то затухал. Встречая политические и экономические препятствия, торговый путь, созданный волей целеустремленного человека, подобно реке, выбирал новый маршрут между Европой, Китаем и Индией.

После 500-летнего забвения на рубеже третьего тысячелетия  вновь проявились тенденции возрождения  Великого шелкового пути. Для многих этот проект казался чисто технической задачей. Но международный транспортный  коридор - это результат  огромный политических, дипломатических и экономических усилий заинтересованных государств. Не какая стыковка железнодорожной  или другой колеи сама по себе еще не  обеспечивает эффективность транспортировки грузов по всей трассе.  Особенно, когда  реальная экономика подменяется только геополитикой.

После падения <железного занавеса> западные эксперты прогнозировали  высокую эффективность транспортировки грузов по возрожденному Великому шелковому пути. Однако этого не произошло. Расчеты выполнялись исходя из  низких (по сравнению с мировыми)  тарифов на грузовые перевозки, существовавшие в СССР  и других странах социалистического лагеря (от Владивостока до Берлина).  И транспортировка контейнерных грузов по трансконтинентальной  магистрали  между тихоокеанскими и  атлантическими портами  казалась  экономически выгоднее морских перевозок.  Дальнейшее повышение цен на энергоносители и ухудшение технического состояния дорог стран СНГ снизил эффективность перевозок.  Увеличилась и протяженность  западного участка пути, проходящего через страны с высоким уровнем жизни (и заработной платы), что отразилось в росте транспортных тарифов (Западная  и Восточно-Центральная Европа). Сквозная перевозка массовых грузов между  конечными пунктами евразийской  магистрали  стала  дороже морской, например,  между Шанхаем и Роттердамом. Оставалась надежда на экономический рост бывших социалистических республик. Но разрушительные рыночные  преобразования  сделали местную продукцию еще более неконкурентоспособной на западном и восточном рынках.  А из-за снижения уровня жизни населения значительно сузился объем потребительского рынка.

Согласно известной марксистской истине, прежде чем думать о политике, человек должен быть сыт, обут и одет. В заботах о насущном народ в экстремальных ситуациях привык обходиться  без руководящей роли властей.  Когда отечественная легкая промышленность пришла в упадок, а  одежда не только  из  благополучной Европы, но и Турции оказалась дорогой, народ проложил  дорогу  жизни на Восток - к наиболее доступным китайским товарам повседневного спроса.  Российские, украинские и другие оптовики, преодолевая барьеры, на свой страх и риск освоили  маршруты <Великой> полистироловой дороги через казахстанские степи,  обеспечивая граждан  жизненно необходимым дешевым ширпотребом. Это и есть реальный, но не шелковый путь.

С позиций глобальной конкуренции возрождение Великого шелкового пути  между  Европейским Союзом и АТР невыгодно Соединенным Штатам. Если брать во внимание, что благодаря присутствию Америки в Афганистане и Ираке удалось похоронить идею южного маршрута ВШП, то американцы одержали очередную победу в глобальной конкуренции с Евросоюзом и Китаем.

От  северного и южного маршрута Великого шелкового пути выиграют,  прежде всего,  Россия и Иран - геополитические соперники США в Евразии.  Поэтому рождается американский <мыльный проект>  срединной трассы Евро-Азиатского международного транспортного коридора (TRACECA) через Украину из Западной и Северной Европы через Черное море  на Южный Кавказ, Каспий и Центральную Азию в Китай. Этот проект является геополитическим и абсолютно не имеет экономической эффективности. Америка  заинтересована в сохранении и расширении контроля над регионами, обладающими стратегическими запасами энергоресурсов, а не в усилении геоэкономической мощи других крупных геополитических игроков.

Здесь роль <пятой колонны> отведена Украине и Грузии. Естественно, каждая страна обязана сама выбирать между  географией, политикой и экономикой, предлагая свое решение транспортной задачи для начальной школы. Достаточно  взглянуть не на карту, а на географический глобус,  чтобы  убедиться в том, что наиболее короткий маршрут  Великого шелкового пути из Китая в Западную Европу (Берлин) проходит через Россию и Белоруссию в обход Украины. Но каждая страна вправе  создать условия  для  конкурентоспособности <своего> маршрута. Теоретически можно проложить Великий шелковый путь и через Луну, если удастся  доказать его эффективность.

После распада советской сверхдержавы не произошло возрождение северного маршрута ВШП через Россию и Казахстан. Здесь не удалось выполнить два  условия, необходимых для реализации трансконтинентальной коммуникации. Во-первых, отсутствуют большие объемы экспортных товаров, имеющих высокую конвертируемую стоимость. Во-вторых, необходимо было иметь емкий потребительский рынок не только на западном и восточном флангах ВШП, но в его срединной части. В-третьих, экономическая мощь государства не должна ограничиваться энергетическими ресурсами.

Проект Азиатско-Североамериканской  магистрали (АСАМ) будет зависеть от создания геополитической оси Китай - Соединенные Штаты, что  в ближайшем будущем является маловероятной задачей. Китай является главным геополитическим соперником Америки в Евразии. Трасса АСАМ пройдет по маршруту  Сингапур - Бангкок - Пекин - Якутск - тоннель под Беринговым проливом - Ванкувер - Сан-Франциско. Если смотреть на географический глобус, этот самый протяженный в мире коммуникационный коридор соединит конечные пункты практически по  прямой линии. В отличие от Великого Шелкового пути, большую часть   дороги на Северо-восток России,  Аляски и Канады  предстоит  создать впервые, что делает проект  уникальным по своим масштабам.

В отдаленном будущем реально сооружение  Арктической (Полярно-Сибирской)  железнодорожной магистрали, реанимирующей сталинский проект.  Дорога позволит вовлечь в хозяйственный оборот местные природные ресурсы и сократит  расстояние  для транзитных грузов между  Европой и Америкой. Северо-евразийская земля от Енисея до Тихого океана остается, несмотря на  богатые ресурсы, крупнейшей экономической пустыней мира. Эта огромная страна, названная  геополитиком Макиндером <Леналенд>, остается наиболее депрессивной <островной> частью, оторванной от <материка> России. На огромных просторах, эквивалентных площади Китая, проживает 15 млн.  жителей. Суперрегион располагает крупнейшими в мире запасами угля и древесины, значительными  месторождениями нефти и природного газа, алмазов, золота, олова, сельскохозяйственными возможностями Южной Сибири. Это последний ресурсный рубеж для Колумбов мирового бизнеса, освоение которого, возможно, станет крупнейшей экономической задачей двадцать первого столетия. Слабозаселенная и богатая природная страна на Северо-Востоке Евразии - <Сибирское Эльдорадо>  - ждет своего времени.  Россия  на протяжении столетия не смогла предложить эффективную модель освоения восточных и северных регионов. Не с помощью рабского труда заключенных, не с опорой на рыночные отношения. Это не может продолжаться вечно в условиях мирового дефицита энерго- и других природных ресурсов. Если Россия и дальше будет проявлять неспособность в эффективном освоении этих регионов и создания достойного человека качества жизни, это сделают другие страны, но по своему сценарию. Не случайно  освоение природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока  под международным контролем является  темой оживленных дискуссий последнего десятилетия.

В ХХI  веке осуществится идея  соединения Японских островов с континентом. Будет прорыт  тоннель под проливом Лаперуза между островами Хоккайдо и Сахалином, который  также соединится с материком тоннелем под Татарским проливом. Реанимация проекта связана как с возможностью  создания сухопутного транспортного выхода Японии на материк. В настоящее время имеется техническая документация  на строительство тоннеля Лазарев - Погиби длиной в 11,7 км. Таким образом, в будущем станет возможным прямое железнодорожное  сообщение между крупнейшими островными государствами - Великобританией и Японией.  Реализация проекта потребует  не менее 2 млрд. долларов. В Стране восходящего солнца создано общество <За соединение Японии с Евроазиатским материком>.

Как это не парадоксально, но идея создания <Российского Еврагейта> принадлежит геополитику Иосифу Сталину, который начал его реализацию с использованием мощи ГУЛАГа, включая строительство <мертвой дороги> Салехард - Игарка и туннеля под проливом Лаперуза. В дальнейшем Россия утратила  геоэкономический импульс, заложенный в сталинской геополитике.   

Проект тройного коммуникационного моста между Западом и Востоком, включая возрождение Великого Шелкового пути и строительство других евразийских международных транспортных коридоров, может выдвигать только государство, обладающее геополитической и экономической мощью. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающего континентальные геополитические блоки    Западная Европа - Россия - Китай, Россия - Япония,  Россия - Индия или другие. Поэтому США пытаются закрепиться на Ближнем и Среднем Востоке, чтобы создать <петлю анаконды>, направленную против глобальных конкурентов  в Евразии. Вместе с тем, Российская Федерация будет разорвана между Европейским Союзом и Китаем, если  не станет коммуникационным мостом между этими полюсами экономического и технологического развития. Современная Россия время от времени озвучивает намерения о великих торговых путях, но из-за утраченной геополитической мощи, отсутствия капитала и политической воли проекты превращаются в пустой звук. Будущее коммуникаций зависит от евразийской геополитики и её основных игроков. Поэтому для реализации <Российского Еврагейта> Кремль должен  найди геополитический баланс интересов между  Западом (ЕС и США)  и Востоком (Китай и Япония).  Путинский энергетический проект может стать стартом для реализации этого геополитического баланса, если его удастся конвертировать в решение великой транспортной задачи между мировыми центрами экономической мощи.  Если в очередной раз политическая воля не сведется к созданию еще одной <семьи>.

         В последнее время российская власть испытывает некоторое удовлетворение из-за своей жесткой политики в отношении к Украине и Грузии. Ломать международные отношения проще, чем строить. Как нам представляется, реализация совместного коммуникационного проекта могла бы способствовать  преодолению конфронтации. Украина и Грузия так же заявляют о своем транзитном потенциале. Однако, вместо того чтобы быть пешками в чужой геополитической игре, можно обратиться к здравому смыслу.  

Автор неоднократно рассматривал стратегию формирования МТК, проходящих через территорию Украины и прогнозировал негативный возможный сценарий развития событий, который, к сожалению, оправдался.  Из-за непоследовательной внешней политики государства появилась устойчивая тенденция к созданию транспортных  коридоров в обход Украины. Учитывая, что через территорию страны проходит геополитический цивилизационный разлом, это грозит в будущем наряду с другими факторами распаду страны. Поэтому настало время подвести итоги транспортной политики государства.

В отличие от евразийской  России Украина является самым протяженным европейским государством, обладающим высоким показателем транзитности территории.  Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. И за годы независимости эта задача не решена. Проще всего порхать в небесах буревестниками демократии, чем прокладывать реальные транспортные коридоры европейской интеграции. Чтобы не быть голословным, достаточно въехать в страну через главный международный транспортный  коридор из Европы в Украину (МТК 3 Берлин - Краков - Львов - Киев), чтобы почувствовать разницу. Транспортные пробки на границе, образуемые ордой легальной контрабанды (теневой приграничной торговли бензином, спиртом и сигаретами),  платные <удобствами> с очередями производят большое впечатление не только на иностранцев. После превосходных польских дорог и залитых огнями городов и других населенных пунктов  попадаешь в затемненную страну, находящуюся на военном положении. Возможно, чтобы враг не видел состояние дорог. Самым большим мировым достижением на главной украинской магистрали  евроинтеграции являются лежачие полицейские, которые в цивилизованной Европе устанавливают  преимущественно во внутриквартальных проездах. Вероятно, и это сделано в интересах украинских граждан, чтобы они спали спокойно и видели радужные сны о европейской интеграции, которые непрерывно излучает власть.

Необоснованно  декларируемое стремление Украины стать морскими воротами  Западной Европы (Европейского Союза) или Центрально-Восточной Европы. Для Западной Европы Украина  служила транспортным коридором  на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период торговой войны - Континентальной  блокады Великобритании  Францией. Изменившееся геоэкономическое положение Украины как мировой периферии  и отсутствие перспективных  массовых грузопотоков  свидетельствуют об  ограниченных возможностях  проекта TRACECA.

Вместе с тем, Россия пока без ощутимых результатов декларирует намерения о формирования  геоэкономической оси Север - Юг в направлении из Европы через Кавказ и Каспий на Средний Восток и Индию. Поэтому для России, Украины и Грузии, Азербайджана наиболее актуальным является  создание коммуникационного моста Западная Европа - Средний Восток - Индия. Впервые такая попытка  предпринималась  во второй  половине  Х1Х  века после окончания Крымской войны, когда  был разработан  проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через  Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась  по средневековому  караванному пути в Индию, где уже была проложена  линия индийского  телеграфа (Лондон - Калькутта).  

В соответствии с геополитическими планами Германии предусматривалось создание  транспортного  выхода  в Персию через Кавказ. После оккупации Крыма и Тамани началось строительство моста через Керченский пролив, завершенное уже советскими войсками  в 1944 г. Однако во время ледохода мост был разрушен.

После распада Советского Союза  вновь  возродилась идея  сооружения Керченского моста. Опыт строительства  двух мостов  через пролив Босфор  позволял  использовать зарубежный опыт для создания  эффективного проекта.  Однако экономический кризис в России и Украине,  геополитическая обстановка на Кавказе  и  отсутствие благоприятного  инвестиционного климата отпугнули  западные компании. Накопленный опыт  строительства   транспортного  тоннеля под Ла-Маншем поставил под сомнения эффективность сооружения моста в районе с неблагоприятной гидрометеорологической обстановкой и состоянием грунтов.

В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы   через Львов, Винницу и Крым станет возможным только при согласованной внешней политики России и Украины и в отношении Южного Кавказа. Но именно в этом направлении усиливается конфронтация <братских> славянских народов. Фактически обе страны игнорируют факторы новой геополитики, подчиняющей внешнюю политику государства экономическим стратегическим интересам.

Пройдут ли в двадцать первом столетии через  Россию трансконтинентальные коммуникации между  полюсами  экономического и технологического  развития в Западной Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе? Будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах и Ближнем Востоке, Кавказе  и Центральной Азии. Вместо того, чтобы создать коммуникационный мост для ускорения оборачиваемости  торгового, финансового и промышленного капитала на рубежах цивилизаций, здесь при активном участии Соединенных Штатов отмечается размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми последствиями. 

Возникло не только множество новых государственных и таможенных границ на возможных маршрутах МТК. Новым независимым государствам пока не удалось  создать конкурентоспособные  региональные условия хозяйствования. Не оправдались надежды на возрождение  Великого шелкового пути и других трансконтинентальных коммуникаций. Романтические ожидания сменились  многочисленными  этнополитическими и этноконфессиональными  конфликтами. Утрачен шанс создания экономического моста  между Западом и Востоком,  способного замирить  сейсмоопасные зоны Балкан, Кавказа  и Плодородного Полумесяца и превратить рубежи евразийских цивилизаций в главную коммуникационную ось континента.  В результате драгоценное время мира упущено. Возрождение Великих трансконтинентальных путей откладывается на неопределенное будущее.


Вверх

 


 

«Геополитика сверхдержав»

Америка. Утомлённая супердержава Падение и взлет китайского Дракона Имперская геополитика. Великий час мировых империй Путь к процветанию государства

 


Воспоминания
Ландшафты памяти
Ландшафты путешествий. Города и страны
Ландшафты поэзии, музыки и живописи


Избранные статьи и посты
ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность


Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи
Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа
Иван Бунин. Певец пограничья природы
Анна Ахматова. Парящая в небесах
Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы 
Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики


Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец
Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная
Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа
Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам


Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии
Где присуждают и вручают Нобелевские премии
Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи
Гибель мировой секретной империи
Великий час кораблей пустыни
Неугасающий ослепительный блеск Венеции
Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ