logo
Институт геополитики профессора Дергачева
Сетевой проект
Аналитический и образовательный портал
«Пока мы не вникнем мыслью в то, что есть, мы никогда не сможем принадлежать тому, что будет». Мартин Хайдеггер

Геополитика. Русская энциклопедия

Интернет-журнал

Геополитика. Русская энциклопедия

Геополитика. Русская энциклопедия




   
   
   
Союз образовательных сайтов    
Яндекс цитирования    
Рейтинг@Mail.ru    
   



Лекции Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи


Обсудить статью в дискуссионном клубе

Забытый евроазиатский транспортный коридор

Владимир Дергачев

 

kerchВ зависимости от геополитической обстановке в Европе меняется роль транзитности территории Украины. Для Западной Европы черноморские порты Новороссии  служили транспортным коридором  на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной  блокады Великобритании  Францией. Но уже на протяжении двух столетий существует генеральное направление Западная Европа – Кавказ – Средний Восток, оптимальный маршрут которого может пройти через территорию современной Украины.


Впервые попытка  создания этого транспортного моста предпринималась  во второй  половине  ХIХ  века после окончания Крымской войны, когда  был разработан  проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через  Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась  по средневековому  караванному пути в Индию, где уже была проложена  линия индийского  телеграфа (Лондон – Калькутта).  


После Британской империи проект пытался  реализовать Третий Рейх, претендовавший на мировое господство. Согласно проекта европейской интеграции, разработанной  немецкими экономистами (1939 года), к 1994 году должна была завершиться европеизация Украины на основе  формирования  транспортных коридоров. Скоростные автобаны планировалось проложить  в направлениях   запад – восток и север – юг.  Один шести рядный автобан  соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом. Другой автобан Санкт-Петербург – Киев – Одесса  возрождал  путь «из варягов в греки». Скоростная железнодорожная  магистраль  соединяла  Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. От Винницы/Жмеринки стальная магистраль прокладывалась в Крым к Теодорихсхафену (Севастополю) и к Керчи. Здесь сооружался мост  через пролив, и дорога шла через Кавказ  в Персию. Не случайно, на пересечении  этих транспортных коридоров в районе Винницы была сооружена главная ставка Гитлера на Восточном фронте.


В украинских СМИ имеется ряд публикаций о Ставки под Винницей, где приводятся разные объяснения выбора места, кроме главного. Ставка была размещена в коммуникационном центре Украины, рассчитанном немецкими экономистами. Правда, впервые он был определен специалистами Красной Армии  в 30-е годы, когда под Винницей был сооружен укрепрайон с крупным аэродромом для дальней бомбардировочной авиации. Уникальность этого коммуникационного узла определялась местоположением на пересечении железных дорог с севера на Жмеринку, Одессу и Бухарест, и с запада на восток Украины. В дальнейшем именно здесь в Коломихайловском лесу под Винницей была создана ставка Адольфа Гитлера на Восточном фронте «Вервольф»(«Волчье логово»). Вблизи в Калиновке была расположена ставка Геринга и главный штаб люфтваффе, в Казатине располагалась главная база тылового снабжения Восточного фронта, а далее под  Житомиром  – резиденция рейхсфюрера СС Гиммера. Ставка Гитлера с мощным узлом связи была сооружена немецкими специалистами и военнопленными в конце 1941 года. Кроме наземных сооружений включала три многоэтажных бункера  с мощными железобетонными перекрытиями, покоящимися на гранитном основании. В Ставку фюрер прибыл первый раз в июле 1942 года и пробыл здесь в общей сложности  почти полтора года. В настоящее время Винница является столицей военно-воздушных сил Украины.


В соответствии с геополитическими планами Германии предусматривалось создание  транспортного  выхода  в Персию через Кавказ. Во время Великой Отечественной  войны в 1943 г. Гитлер отдает приказ о строительстве моста через Керченский пролив. Первоначально сооружается подвесная дорога, а  к августу 1944 г. предполагалось закончить  строительство пятикилометрового  автомобильного  и железнодорожного моста. Но наступление советских войск не позволило завершить проект. 


По приказу Сталина  запрещалось бомбить  мост,  строительство которого было продолжено силами  уже советских военных строителей, заключенных  и мобилизованного местного населения.  В строжайшей секретности «ударная» военная стройка была завершена.  К годовщине Октябрьской революции  в ноябре  1944 г. от станции Крым до  станции Кавказ  прошел первый  эшелон.  Суровой зимой   1945 г. в Азовском море образовался толстый ледяной покров и при резком потеплении, штормовой погоде льдины разрушили мост,  достроенный по временной схеме с применением деревянных опор. В начале 50-х годов  было осуществлено  проектирование нового моста, но при обсуждении  проекта  Сталин отдал предпочтение  более дешевой паромной железнодорожной и автомобильной  переправе. Последовавшая передача Крыма из Российской Федерации  в Украину временно  сняла  проблему  строительства Керченского моста. 

 

В проекте Третьего Рейха Украине отводилась  роль хлебной житницы, а Черному  и Азовскому морям — главного рыбодобывающего «цеха» Европы. Крым превращался  в один из крупнейших европейских курортов.  Вот какая картина описана  в известном на Западе романе английского писателя Роберта Харриса «Фатерланд», где речь идет  о вымышленной  немецкой сверхдержаве, созданной  на основе  нацистских  планов «переустройства» Европы и Советского Союза… в конце трудовой недели жители Одессы и Теодорихсхафена устремляются  на экскурсии в  столицу Третьего Рейха. С берегов Черного моря  в ночное путешествие  отправляются железнодорожные экспрессы. Для услуг  пассажиров — комфортабельные специальные ширококолейные двухэтажные вагоны.  Местные фремеры  предпочитают  путешествовать  по шестирядному  скоростному автобану, где «Фольксваген»  может держать скорость  60 миль в час.

 

Действительность предвосхитила прогноз.  О хлебной житнице  Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море  говорят в прошлом времени,  местный рынок  насыщен второсортным китайским и турецким ширпотребом, а Крым  напоминает Сицилию из голливудских фильмов. Отсутствуют современные скоростные магистрали. Ночными  фирменными поездами  можно добраться  от Одессы до Киева  и Симферополя, соответственно, за 12 - 14 часов, тогда как в Западной Европе  высокоскоростные  железные дороги обеспечивают на аналогичном расстоянии время в пути не  более трех часов. При капитализме время — деньги. Трудно объяснить западному инвестору, решившемуся на подвиг  в стране со многими неизвестными, почему он должен  преодолевать долгую дорогу и отсутствие комфорта в пути. 


В современной Украине стратегическое направление Западная Европа – Средний Восток частично совпадает с МТК 3, который пока не отличается интенсивностью транзитный перевозок. Создание евроазиатского коридора Берлин – Львов  через Жмеринку, Крым, Кавказ к Тегерану решает несколько задач. Коридор соединяет ЕС с одной из крупнейших энергетических держав мира (Ираном). Создание МТК переносит в экономическую плоскость отношения Украины, России и Грузии, которые сегодня отличаются преимущественно конфронтационными проектами. Маршрут дает самый короткий сухопутный выход стран Южного Кавказа в Западную Европу, может способствовать решению проблем непризнанной республики Абхазии. Проект играет исключительную роль для интеграции Крыма в коммуникационный каркас Украины.


В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы   через Львов, Винницу и Крым станет возможным только при согласованной внешней политики России и Украины и в отношении Южного Кавказа. Но именно в этом направлении усиливается конфронтация «братских» славянских народов. Фактически обе страны игнорируют факторы новой геополитики, подчиняющей внешнюю политику государства экономическим стратегическим интересам.


Как нам представляется, реализация совместного коммуникационного проекта могла бы способствовать  преодолению конфронтации. Украина и Грузия так же заявляют о своем транзитном потенциале. Однако, вместо того чтобы быть пешками в чужой геополитической игре, можно обратиться к здравому смыслу.  

 

Создание коммуникационного моста из Западной Европы на Средний Восток через Украину, Россию и Грузию станет возможным при строительстве стационарного транспортного перехода через Керченский  пролив, где успешно функционирует паромная переправа.


Проекты Керченского моста существовали еще в Российской империи. В частности, сын великого химика В.Д. Менделеев предлагал  с помощью запруды соединить берега Крыма и Тамани через косу Тузла. При советской власти так же разрабатывались проекты транспортного перехода через Керченский пролив1.


Наиболее рыбопродуктивное в мире Азовское море  из-за  зарегулированности стока  Дона и Кубани начало катастрофически терять славу  всесоюзного рыбного «цеха». Строительство Волго-Донского канала  и Кубанского водохранилища особенно ухудшили  условия для рыболовства. В Советском Союзе был разработан проект  Керченского гидроузла,   ограничивающего проникновение более соленой черноморской воды в Азовское море.  Проект предусматривал проход судов без шлюзования и прокладку по плотине  двухпутной железной  и четырехрядной автомобильной  дорог. Но при обсуждении этого проекта приоритет был отдан сооружению защитной дамбе  в Финском заливе, а в Керченском проливе функционировала железнодорожная паромная переправа.  


После распада Советского Союза  вновь  возродилась идея  сооружения Керченского моста. Опыт строительства  двух мостов  через пролив Босфор  позволял  использовать зарубежный опыт для создания  эффективного проекта. Однако глубокий экономический кризис в России и Украине,  геополитическая обстановка на Кавказе  и  отсутствие благоприятного  инвестиционного климата отпугнули  западные компании. Накопленный опыт  строительства   транспортного  тоннеля под Ла-Маншем поставил под сомнения эффективность сооружения моста в районе с неблагоприятной гидрометеорологической обстановкой и состоянием грунтов. Имелись  проекты создания туннеля, но их реализация зависела не сколько из-за технических трудностей, сколько из-за  экономической целесообразности и наличия, крупных транзитный потоков.


В 2013 году вновь в очередной раз возникла идея строительства моста через Керченский пролив.


После его реализации может сформироваться одно из направлений Великого шелкового пути.  Реализация проекта требует политической воли, значительных инвестиций и международного сотрудничества,  в первую очередь Украины, России, Грузии и Армении.   

  

Источник: Владимир Дергачев Геополитическая и геоэкономическая трансформация Украины.
Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 6. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.

 

История моста через Керченский пролив. — road-crimea.narod.ru, http://bridgelife.ru/arhiv-mostov/ukraine/istoricheskie-fakty/78-istoriya-mosta-cherez-kerchenskii-proliv

 

Битва за Евразию. Суперпроект века
«Дикий Запад» Поднебесной
«Мягкое» наступление Китая в Центральной Азии
Будет ли Евразийский Союз частью китайского суперпроекта?
Турция. На западных рубежах Шёлкового пути
Европейские форпосты Китая
Крымский форпост Китая
Место Украины в евроазиатских транспортных проектах
Забытый евроазиатский транспортный коридор
Южный коридор Шёлкового пути
Морской Шелковый путь. Бросок к Индийскому океану

 

Великий час кораблей пустыни
Огненная страна любви
Шёлковый путь верблюдов и туристов

 

Другие публикации по теме на Портале:
Великие пути человечества
Великий Шелковый путь
Геополитическая трансформация мировых путей
Великий час Южных морей
Международные транспортные коридоры
Воздушные драконы

 

Драконы Великого Пути
Геополитика Великого Шелкового пути
Морские Драконы Китая

 

Новая геополитическая архитектура Евразии от Атлантики до Тихого океана
Особенности китайской геополитики
Демократическая «петля Анаконды»: новые рубежи евразийской геополитики США

 


 

«Геополитика сверхдержав»

Америка. Утомлённая супердержава Падение и взлет китайского Дракона Имперская геополитика. Великий час мировых империй Путь к процветанию государства

 

Великий час геополитики.
Геополитическая трансформация мира

Геополитика Мирового
океана

Великие лидеры Востока, победившие бедность и коррупцию

Путешествие в Древний Египет в поисках причин гибели цивилизации
Лекции профессора Дергачева
Путешествие из славян в грекив поисках демократии
Америка. Утомленная сверхдержава
Путешествие во Флоренцию в поисках национальной идеи
Взлет и падение сверхдержавы
Путешествие в Венецию в поисках долголетия государства
Падение и взлет китайского Дракона

Шотландия Адама Смита.

 


Воспоминания
Ландшафты памяти
Ландшафты путешествий. Города и страны
Ландшафты поэзии, музыки и живописи


Избранные статьи и посты
ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность


Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи
Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа
Иван Бунин. Певец пограничья природы
Анна Ахматова. Парящая в небесах
Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы 
Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики


Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец
Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная
Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа
Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам


Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии
Где присуждают и вручают Нобелевские премии
Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи
Гибель мировой секретной империи
Великий час кораблей пустыни
Неугасающий ослепительный блеск Венеции
Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ