logo
Институт геополитики профессора Дергачева
Сетевой проект
Аналитический и образовательный портал
«Пока мы не вникнем мыслью в то, что есть, мы никогда не сможем принадлежать тому, что будет». Мартин Хайдеггер

Геополитика. Русская энциклопедия

Интернет-журнал

Геополитика. Русская энциклопедия

Геополитика. Русская энциклопедия

Предисловие

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Международные отношения и мировая экономика


Глава 1. Теоретические основы международных экономических отношений
Теории международной торговли и государственного регулирования
Геоэкономические теории
Теории индустриального общества
Теории постиндустриального общества

Глава 2. Трансформация международных экономических отношений
Международное разделение труда
Конфликты в международных экономических отношениях
Мировая макроэкономическая статистика

Глава 3. Мировая экономика
Стратегические ресурсы и отрасли мирового хозяйства
Мировой транспорт
Успешные модели открытой экономики
Экономика утраченных возможностей
Кризис индустриальной эпохи

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
Международные валютно-финансовые отношения


Глава 4. Международное движение капитала
Основные формы
Портфельные и прямые инвестиции

Глава 5. Мировые валютно-финансовые системы и рынки
Мировые валютно-финансовые системы
Международные валютно-финансовые институты
Международный рынок капитала

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Международные торговые отношения


Глава 6. Мировая торговля
Общая характеристика
Всемирная торговая организация

Глава 7. Международные коммерческие операции
Виды коммерческих операций
Договорные отношения
Внешнеторговые сделки купли-продажи
Ценообразование и формы расчетов в международной торговле

ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
Международные трудовые отношения


Глава 8. Международная миграция трудовых ресурсов
Эмиграция и иммиграция
Причины и география миграции

Глава 9. Миграционная политика
Основы миграционной политики
Международная организация труда

ЧАСТЬ ПЯТАЯ
Глобализация международных отношений


Глава 10. Неолиберальная и экономическая глобализация
Неолиберальная глобализация
Экономическая глобализация
Антиглобализм. Глобальные вызовы и угрозы

Глава 11. Мировой экономический порядок
Экономическая деятельность ООН
Фундамент экономического порядка
Транснациональные корпорации
Мировые полюса экономического и технологического развития

ЧАСТЬ ШЕСТАЯ
Регионализация международных отношений


Глава 12. Особенности региональной интеграции
Регионалистика
Региональная политика
Региональные экономические группировки

Глава 13. Европейский союз
Институциональные особенности европейской интеграции
Европейский регионализм и принцип субсидиарности
Расширение ЕС на Восток.

ЧАСТЬ СЕДЬМАЯ
Современные формы мирохозяйственной интеграции


Глава 14. Свободные экономические зоны
Функциональные типы
Налоговые гавани
Технополисы
Плацдармы высоких технологий

Глава 15. Международные транспортные коридоры
Общемировые тенденции формирования
Великий шелковый путь
Евразийский коммуникационный каркас
Европейские транспортные коридоры
Великий энергетический мост

Глава 16. Информационно-коммуникационная экономика
Особенности новой экономики
Информационно-коммуникационные технологии
Индустрия информации и знаний
Всемирная информационная магистраль
Электронная коммерция
Управленческие технологии и их эффективность

ЧАСТЬ ВОСЬМАЯ
Этнизация и криминализация международных отношений


Глава 17. Этнизация международных отношений
Крупные диаспоры и лоббирование экономических интересов
Этническое предпринимательство

Глава 18. Мировой криминальный бизнес
Коррупция, мафия и теневая экономика
Полюса криминальной экономики
Рыночный фундаментализм

ЧАСТЬ ДЕВЯТАЯ
Внешнеэкономическая деятельность государства


Глава 19. Платежный баланс
Содержание платежного баланса
Торговый баланс

Глава 20. Регулирование внешнеэкономической деятельности
Методы регулирования
Таможенная политика

ЧАСТЬ ДЕСЯТАЯ
Восточная Европа в международных экономических отношениях


Глава 21. Содружество независимых государств и субрегио-нальное экономическое сотрудничество
Содружество Независимых Государств
Субрегиональное экономическое сотрудничество
Российско-украинские экономические отношения

Глава 22. Внешнеэкономическая деятельность России
Геоэкономическое положение
Отечественный опыт открытой экономики
Внешняя торговля
Платежный баланс и внешний государственный долг
Регионализация открытой экономики
Внешнеэкономическая стратегия

Глава 23. Черноморский район экономического сотрудничества
Исторические предпосылки интеграции
Экономическое сотрудничество
Морское хозяйство

Послесловие

Литература

Краткий словарь-справочник




   
   
   
Союз образовательных сайтов    
Яндекс цитирования    
Рейтинг@Mail.ru    
   



Лекции Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи


Обсудить статью в дискуссионном клубе

Дергачев В.А. Международные экономические отношения. Учебник для вузов, М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. — 368 с.


Глава 15. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ

Общемировые тенденции формирования. Великий шелковый путь. Евразийский коммуникационный каркас. Европейские транспортные коридоры. Великий энергетический мост

«Малое отстояние - еще не близость. Большое расстояние - еще не даль».
  Мартин Хайдеггер**

 

Международные транспортные коридоры (МТК) — концентрация на генеральных направлениях транспорта общего пользования  (железнодорожного, автомобильного, морского, трубопроводного) и телекоммуникаций.  Концентрация  материальных, финансовых и информационных  потоков, высокое качество  обслуживания и разнообразие  оказываемых услуг обеспечивают ускорение  оборачиваемости  капитала  и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или иитермодальными) транспортными коридорами.
Транспортные коммуникации являются «кровеносными сосудами» мирового хозяйства.  Великие исторические реки, океанские  трассы,  железнодорожные и автомобильные пути,  Всемирная информационная магистраль формируют коммуникационный каркас Земли и создают фундамент межцивилизационного диалога.   
Будущее закладывается сегодня и его стратегические ориентиры необходимы для выработки  современных решений. Попытаемся на основе многочисленных проектов  выделить  тенденции  и направления  формирования коммуникационного каркаса  Евразийского континента. Здесь развернутся основные события  по созданию трансконтинентальных транспортных коридоров между  мировыми полюсами  экономического и технологического  развития в Западной Европе, АТР и Северной Америке.

Общемировые тенденции формирования

Наметились  общемировые тенденции формирования коммуникаций будущего, для их воплощения все меньше остается  технических ограничений. Приоритетное  значение  получают  мультимодальные  транспортные коридоры (системы), концентрирующие  на генеральных направлениях  транспорт  общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных  мультимодальных  коридоров формируются  коммуникационные узлы, которые  в условиях преференциального режима обеспечивают высокое качество обслуживания и разнообразие  оказываемых услуг. В результате происходит ускорение  прохождения торгового, промышленного и финансового капитала, усиление информационного  и культурного обменов. Возрастает роль международного  сотрудничества, объединяются  усилия для преодоления таможенных  и налоговых барьеров, согласованных  действий  при  установлении портовых  и других транспортных сборов.
Огромное политическое, оборонное, экономическое, социальное и культурное значение приобретают информационные коммуникации. Индустрия средств связи в ведущих странах  мира стала одной из самых  динамичных отраслей  хозяйства. Только на долю Соединенных Штатов приходится  65 %  информации,  циркулирующей в  мировых коммуникационных сетях.
Одним из стратегических ресурсов  становятся телекоммуникации, включающие  цифровые способы передачи и коммуникации сообщений,  волоконно-оптические и космические каналы связи, сотовую радиотелефонную связь. Телекоммуникации и компьютерные технологии  способствуют  синхронизации стыковки различных  систем транспортировки, хранения и перераспределения  грузопотоков. 
В ХХI веке произойдет  мировая «революция» в воздушном пространстве, часть которого длительное время закрыто над Северным полюсом, Ледовитым океаном и дальневосточными морями  в зоне российской ответственности. После открытия неба России 75% мировых воздушных перевозок к середине будущего века будет осуществляться над Арктикой.
Главные события ХХI  века развернутся между  западноевропейским и азиатско-тихоокеанским полюсами  экономического и технологического развития от Атлантики до Тихого океана, где образовался самый протяженный  рубеж для  международного бизнеса. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии  возрастет роль  трансконтиентальных  коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых  путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров  через социокультурные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной  Европе создает угрозу  усиления региональных конфликтов. В будущем соединятся транспортные системы Евразии и Америки, образуя мировую трансконтинентальную сеть.
Прогнозируется  значительный  рост  грузовых перевозок, что обусловлено не только увеличением торгового оборота, но и  деконцентрацией  промышленного производства в связи с объединением  национальных компаний в международные  корпорации и  развитием сборочных мощностей в третьих странах. В результате возрастает роль транспорта в производственно-технологическом цикле. Для разных стран становятся общими проблемы увеличения  пропускной способности имеющихся транспортных систем,  вопросы налогообложения, таможенных пошлин, различных  экологических и других ограничений.
Изменяется роль различных видов транспорта  в грузоперевозках в зависимости от  расстояний. В Западной Европе  традиционно велика доля  автомобильного транспорта в общем объеме перевозок, она увеличится к 2005 году до 75 %. Однако на  трансконтинентальных  маршрутах  будет доминировать  железнодорожный транспорт, особенно в условиях  возрастающих объемов  контейнерных и контрейлерных  перевозок. Важным доводом  в пользу железнодорожного  транспорта  становится экологический фактор. Во второй  половине ХХ века началось строительство  скоростных  железных дорог. Япония первой продемонстрировала их эффективность,  затем к реализации проектов  высокоскоростных магистралей  приступили  французы.
На постсоветском пространстве самой скоростной  остается Октябрьская железная дорога (Россия), где на главном ходе Петербург – Москва предусмотрено увеличение скорости до 200 километров в час. Поездка  пассажиров из столицы в Северную Пальмиру  на экспрессе «Сокол»  не превысит  четырех часов. Россия  присоединяется  к  Японии, Франции,  Германии, Италии и Швеции, самостоятельно выпускающим  высокоскоростные поезда.
По мере расширения  западноевропейского «Общего рынка» начали реализовываться планы создания  международных мультимодальных  коридоров. Большинство постсоветских   государства  декларируют намерения по открытию «персональных форточек» на Запад или Восток. Эти устремления могут реализоваться лишь при формировании  стратегических коммуникаций Евразии.

Великий шелковый путь

Великий Шелковый путь —  величайшая мировая торговая коммуникация на Евразийском континенте в древнем мире и средневековье. Крупнейший материальный памятник открытости цивилизации к внешнему миру и международным экономическим отношениям. Шелковый путь  обеспечивал не только торговый, информационный и культурный обмен, но и служил гарантом мира на рубежах евразийских цивилизаций.  В зависимости от геополитической обстановки  межцивилизационный диалог то возрастал, то затухал.  Встречая политические и экономические препятствия, торговый путь, созданный волей  целеустремленного человека, подобно реке,  выбирал новый маршрут. ВШП нельзя отобразить в виде единственного торгового маршрута, это, прежде всего,  разветвленный коммуникационный каркас, соединявший цивилизации.  Благодаря гению человека, был изобретен  конвертируемый товар, способный преодолевать  экономические издержки  долгого  и опасного пути. Китайский шелк, приравниваемый по цене к золоту, являлся международной валютой, выкачивающей из Римской империи огромные средства. Торговля осуществлялась  через посредников,  среди которых выделялись  парфяне и евреи. Политика китаецентризма рассматривала шелк как стратегический товар, который  иноземцы могли получить в качестве подарка в обмен на дань. Своеобразие  такой торговли позволяло  Китаю превращать в своих «вассалов» многих правителей, включая римских императоров. Последние об этом не догадывались. В столице Поднебесной имелись многочисленные «фальшивые посольства», организованные  предприимчивыми иностранными купцами.
В средневековье имелось два генеральных направления из Китая через Балх и Самарканд в Индию и  Византию (южнее и севернее Каспия). За всю историю ВШП только Монгольской империи  удалось получить контроль над  трансконтинентальной трассой.

Идея возрождения ВШП появилась после распада Советского Союза. Главный евразийский коммуникационный мост должен соединить  полюса экономического и технологического развития в Западной Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Однако на возможных маршрутах  ВШП возникло множество  новых государственных и таможенных границ. Евразийская геополитика США и военная интервенция привели к  усилению конфликтности на рубежах евразийских цивилизаций. Евразийское время мира упущено, а возрождение ВШП откладывается на неопределенное время.

В прошлом  Великий шелковый путь  являлся транслятором межцивилизационного диалога, где наряду с  шелком важнейшим товаром был  информационный ресурс (идеи, мысли и обычаи). Евразийские торговые связи  способствовали  взаимодействию  религий,  культур и искусств разных народов. Социокультурный диалог, торговый и информационный обмен служили  стратегическим ресурсом  многих государств. Но где идет торговля, там и политика. Трудно удержаться  от испытания   успехом соседей. Византия,  претендующая на мировое  владычество,  вынуждена  была  поддерживать  дипломатические   связи с европейскими странами с помощью   подарков и подкупов. Увеличивались   затраты  при найме войск.  И наряду с  золотом и драгоценными  камнями   росла потребность  в китайском шелке,  превратившемся в главную валюту при  сношениях с варварами.  Но караваны с шелком шли через  Иран, где Сасанидское правительство контролировало торговлю, оставляя за собой право на месте перерабатывать  шелк-сырец и  продавать в Византию  шелковые изделия по  высоким ценам. Этим достигалась политическая цель. Непомерно высокие цены и регламентация  количества вывозимого на запад  шелка  подрывали экономическую мощь Византии, отдающего много золота своим  врагам. Был освоен  торговый путь из Китая в Византию через Северный Каспий и Кавказ, но  возить  товары по нему было менее безопасно и выгодно, чем через Персию. Когда границы  Великого Тюркского каганата, после  овладения Северным Кавказом,  сомкнулись с  владениями Византии,  казалось бы, появилась надежда на  новый караванный путь, способный конкурировать с дорогой через  Персию. Но к этому времени Византия  начала  успешно развивать собственное шелководство и  импорт  тканей из Китая стал неактуален.    
Но ничто не вечно под луной. Созданные  рукой человека  полюса процветания в геоэкономическом пространстве, являлись желанными целями евразийской  геополитики.  Здесь оставили свой след  величайшие полководцы всех времен и народов Александр Македонский и Чингисхан.
Приемники  Чингисхана продолжили западный поход, закончив его на берегах Дуная и Черного моря, где были созданы  торговые фактории, проданные  монголами  опытным  венецианским и генуэзским купцам. В этой политике проявилось стратегическое мышление  золотоордынских ханов, отличавшихся не только на полях сражений, но и в ведении хозяйства. Сохранение  автономии  генуэзских  колоний способствовало процветанию Золотой Орды и эффективному разделению  международного труда, при котором  внешнеторговые связи осуществлялись  опытными купцами, превосходно знавшими европейский рынок. В Северном  Причерноморье   центрами  транзитной торговли, кроме  Кафы, в частности  стали  генуэзские фактории  в Ак-Кермане (Белграде)  и  в основанном монголами на берегах Дуная самом западном городе Килие.  И гигантский коммуникационный  мост империи пришел в движении. На пересечении великих торговых путей  с востока на запад и волжского  основываются  столицы Золотой Орды.

Уникальность  евразийской  ситуации на рубеже веков  заключается в возрождении в третий раз с интервалом в 500 лет Великого шелкового пути. Существует  международный проект железнодорожной магистрали Стамбул - Пекин через Центральную Азию (Мары, Ташкент, Алма-Ату) с ответвлением через Афганистан в Индию. К этой трассе тяготеют свыше сорока государств. В 1996 году  произошло историческое событие — осуществлено строительство железной дороги Мары (Туркменистан) - Мешхед (Иран), которая  замкнула стальную  колею на протяжении  всей магистрали. Турция планирует в будущем строительство  транспортного тоннеля под Босфором проектной стоимостью в 1 млрд.  долларов. Китай осуществил реконструкцию   железнодорожного пути от  Тихого океана до границы с  Казахстаном и намерен совместно с постсоветскими странами   создать транспортный коридор в направлении на  Роттердам. Имеется срединный вариант маршрута  ВШП   через Черноморье, Закавказье, Каспий и Центральную Азию. В зависимости от геополитической обстановки в регионах  будет зависеть окончательный выбор главного направления трансконтинентального пути.
Еще в 1990 году  состоялась  стыковка  железных дорог Китая и Советского Союза в Центральной Азии. Ныне железнодорожные  пограничные станции Дружба (Казахстан) и Алашанкау (Китай)  являются  важным транспортным звеном на  самом коротком  пути из Китая в Европу. Из-за разницы в  ширине железнодорожного  полотна на  пограничных станциях происходит  смена вагонных колес. Однако транзитом через границу проходит  незначительное число вагонов.  В 2000 году здесь прошло  около 7 млн.  грузов и ожидается увеличение  объема перевозок до  12 млн. т. грузов. Особенно высокими темпами растут контейнерные перевозки. За период с 1996 по 2000 гг.  они увеличились с 12 до 70 тысяч контейнеров большого тоннажа.  В конце ХХ века произошло незамеченное в России событие. Транссибирская магистраль  уступила по объему  контейнерных перевозок  новому  «мосту»  между Востоком и Западом. По Транссибу ежегодно перевозится всего лишь   около 22 млн.  тысяч контейнеров, что  почти в семь раз  ниже достигнутого  уровня 80-х годов.  
Возрождение Великого шелкового пути началось с  открытием  железнодорожного маршрута Ляньюньгань — Гамбург — Роттердам. Маршрут назван  Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали.  Доставка груза по железной дороге  из крупного китайского порта  Ляньюньгань до  Гамбурга (расстояние 11 тысяч километров) занимает  11 суток, тогда как  морским путем — 20-30 суток.  Железная дорога через Казахстан  на 1,5 – 2 тысячи километров короче  Транссибирской магистрали. 
Как и  два тысячелетия назад на отдельных участках трассы сохраняются исключительно неблагоприятные природные условия для транспортировки грузов. В Джунгарии наблюдается резко континентальный климат с большой амплитудой колебания  сезонных температур и ураганными ветрами.  Летом жара достигает 45  градусов по Цельсию, а  зимой морозы —    минус 40 градусов. Бушующие  ураганные ветры  в силах сорвать  контейнер с  железнодорожной платформы и требуются дополнительные меры по креплению грузов.

В мае 1993 года Европейский Союз представил в Брюсселе  программу TRACECA (Транспортного  коридора Европа – Кавказ – Азия), получившую впоследствии  название «Возрождение Великого  шелкового пути». Инициатором, основным разработчиком и финансистом программы является Комиссия ЕС. В  брюссельском совещании  по  координации  и развитию транспортного коридора  приняли участие представители  Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана,  Киргизии, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. Россия на эту встречу  не была  приглашена.
В принятой декларации  были определены  следующие цели программы TRACECA:

  • развитие  и интенсификация транспорта и сотрудничества в оказании транспортных услуг;
  • координация мероприятий  в области торговли  и транспорта на региональном уровне путем развития кооперации между странами и с ЕС;
  • взаимодействие и обмен ноу-хау  в области транспорта и торговли на  региональном уровне;
  • внедрение в практику  совместных  нормативно-правовых  соглашений по торговле и транспорту;
  • обеспечение  совместимости  внутренних регламентирующих документов и процедур в области торговли и транзита с принятыми  в ЕС  техническими нормами и стандартами.

 Конкретные  технические проекты  по программе TRACECA были обсуждены на  второй Общеевропейской конференции по транспорту (Крит, май 1994). На основе рассмотренных возможных вариантов  железнодорожных,  автомобильных, водных  и воздушных  магистралей между станцией Дружба в Казахстане  и черноморским портом Батуми  предпочтение было отдано  двум параллельным коридорам: 

  • Ташкент – Самарканд (с ответвлениями на Душанбе и Термез) – Байрам Али – Ашхабад – Туркменбаши (Красноводск) – Баку – Тбилиси – Поти и Батуми;
  • Актюбинск – Гурьев – Баку – Тбилиси – Поти и Батуми.

Для реализации проектов создаются рабочие группы и подписываются контракты. Подрядчиками выступают  исключительно фирмы из стран ЕС. В рамках двухлетней программы, общей стоимостью 30 млн. экю,  реализуются  проекты технического  содействия со стороны ЕС в реструктуризации коммуникаций в Центральной Азии, поддержании эксплуатационной  пригодности  дорог в зимних условиях, реконструкции  порта Туркменбаши,   возможности  транспортировки  узбекского хлопка через грузинские порты. Проектно-инвестиционная поддержка со стороны ЕС способствовала привлечению  к проектам  международных финансовых институтов и  частных инвесторов. На транспортной конференции TRACECA в Тбилиси (апрель 1997)  была подтверждена  стратегия  создания  широтного транспортного  коридора в обход России.
Действительно, проект TRACECA является  альтернативой  российской транспортной монополии  на выход в Европу в случае  ухудшения геополитического положения на Северном Кавказе, обусловленной чеченским конфликтом. Вместе с тем, очевидно  стремление Запада  под предлогом  защиты международного проекта  к усилению военного присутствия на Южном Кавказе. Доминированим геополитики  можно объяснить и исключительно  низкую  рентабельность  грузоперевозок по предлагаемым маршрутам по сравнению с существующими  железнодорожными выходами  из  Центральной Азии в Европу через Россию и Украину.  Здесь существующие тарифы  перевозки нефти,  зерна и хлопка значительно ниже, а сроки доставки грузов  в два раза меньше   проектируемых по программе TRACECA.  Создание транспортного коридора для новых  независимых государств  через Черное море  требует  организации эквивалентных  встречных потоков грузов из Европы через паромные переправы, что является весьма проблематичной задачей.
В 2000 году на II Международной  Евро-Азиатской конференции в Санкт-Петербурге была изложена российская концепция транзитных путей на основе  формирования геоэкономических осей Запад – Восток (включая Трассиб) и Север – Юг (из Финляндии через каспийский коридор в Южную Азию).  Создана  рабочая группа  по  вопросам  транспортного коридора «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия».
Однако надежды на скорое  возрождение Великого шелкового пути пока не оправдались. Геополитическая обстановка на Ближнем и Среднем Востоке не способствует  реализации программы. Кроме того, имеется  всего несколько стран, способных  предложить  оптимальный вариант трансевразийского маршрута – Россия, Казахстан и Китай.

Евразийский коммуникационный каркас

На протяжении  ХХ века  Транссибирская железнодорожная магистральоставалась самой протяженной магистралью мира. Великий Сибирский путь  объединил  огромное евразийское пространство,  приблизил Старый и Новый Свет, «европеизировал»  азиатский Восток. Максимальный грузооборот на Транссибе был достигнут в 1988 году  — 1 трлн. 353 млрд. тонн. На транзитном маршруте Европа — Азия по магистрали  ежегодно перевозилось более 138 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте.  Однако к концу века  грузооборот упал  более чем в два раза,  а перевозка контейнеров — до 17 – 22 тысяч,  тогда как для получения прибыли  требуется оборот  100 – 150 тысяч в год. Отсутствие гибкой таможенной политики,  социальные и экономические потрясения (шахтерские забастовки на рельсах,  отключение  участков дороги от  источников энергопитания) снизили привлекательность Транссиба. Потребовались дополнительные меры по восстановлению утраченных позиций. 
В результате совершенствования технических условий    скоростные контейнерные поезда  стали проходить 10-тысячекилометровое  расстояние  от Находки  до Бреста  за девять суток. Доставка  грузов  морским путем из Японии в Германию  занимает 17 суток. Однако основной проблемой  при очевидной дешевизне  российского  участка евразийского маршрута остается  высокая стоимость доставки  контейнеров. Стоимость  транспортных услуг на одной трети следования  контейнера на евразийском пути  (за западными границами России) в Европе остается высокой, что  перечеркивает  усилия российских железнодорожников по  снижению тарифных ставок на отечественном участке железной дороги. Поэтому  изыскиваются дополнительные резервы за счет  снижения стоимости  операторских услуг и сокращения числа  посредников между перевозчиком и грузовладельцем.
Транссиб  занимает  ведущее место в  государственной политике  России по формированию  международных транспортных коридоров. При  устранении существующих недостатков,  Россия предусматривает  модернизацию  магистрали и  увеличение  объема  транзитный перевозок до  1 миллиона  контейнеров, а также  создание  морского «плеча» Санкт-Петербург – Роттердам.  
Самый  главный стратегический ресурс Трассиба  заключается в политически стабильной России. История  евразийских трансконтинентальных путей  свидетельствует, что их эффективность зависит  не только от  уменьшения пограничных таможенных и других барьеров, но и геополитических  факторов. Остается очевидным, что в ХХ веке не удалось  создать  альтернативный путь Транссибу. Хотя казалось, что  эта проблема  близка к разрешению.  Построенная  Германией в начале  века Багдадская железная дорога (западное плечо Великого Шелкового пути) так и не смогла эффективно эксплуатироваться на всем протяжении из-за войн и региональных конфликтов. В последствии Советском Союзу и Китаю не удалось завершить строительство  альтернативного пути  через Казахстан. Предложенный  ЕС проект Евро-Азиатской магистрали  в обход России  оказался  еще более утопичным.

Главные события 21 в. развернутся между  западноевропейским и азиатско-тихоокеанским полюсами  экономического и технологического развития от Атлантики до Тихого океана, где образовался самый протяженный  рубеж для  международного бизнеса. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии  возрастет роль  трансконтинентальных  коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых  путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров  через цивилизационные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной  Европе создает угрозу  усиления региональных конфликтов. В 21 в. соединятся транспортные системы Евразии и Америки, образуя мировую трансконтинентальную сеть.

Практически все постсоветские   государства  декларируют намерения по созданию коммуникационных коридоров — «персональных форточек» на Запад или Восток. Эти устремления могут приобрести смысл, если станут  составной частью  формирующегося коммуникационного каркаса Евразии.

Уникальность  евразийской  ситуации на рубеже веков  заключается в возрождении в третий раз с интервалом в 500 лет Великого шелкового пути. Существует  международный проект железнодорожной магистрали Стамбул - Пекин через Центральную Азию (Мары, Ташкент, Алма-Ату) с ответвлением через Афганистан в Индию. К этой трассе тяготеют свыше сорока государств. Китай осуществил реконструкцию   железнодорожного пути от  Тихого океана до границы с  Казахстаном и намерен  создать транспортный коридор в направлении на  Роттердам. В зависимости от геополитической обстановки в регионах  будет зависеть окончательный выбор главного направления трансконтинентального пути.
Крупнейшими событиями  века станет строительство  Азиатско-Североамериканской  магистрали (АСАМ) и создание евразийских энергетических мостов.  Произойдет  мировая «революция» в воздушном пространстве, часть которого длительное время закрыто над Северным полюсом, Ледовитым океаном и дальневосточными морями  в зоне российской ответственности. После открытия неба России 75% мировых воздушных перевозок к середине будущего века будет осуществляться над Арктикой.
В Азиатско-Тихоокеанском регионе в будущем возрастет  роль железнодорожного транспорта в массовых перевозках пассажиров и грузов  независимо от дальности. Здесь формируется  мировой коммуникационный  узел на рубежах крупнейшего континента и Тихого океана, на пересечении самых протяженных трансконтинентальных коммуникаций - Великого  шелкового пути и Азиатско-Североамериканской  магистрали. В АТР будет продолжено  создание  мощных портово-промышленных  и транзитно-распределительных комплексов.
В 21в. осуществится идея  соединения Японских островов с континентом. Будет прорыт  тоннель под проливом Лаперуза между островами Хоккайдо и Сахалином, который  также соединится с материком тоннелем под Татарским проливом. Таким образом, станет возможным прямое железнодорожное  сообщение между крупнейшими островными государствами - Великобританией и Японией. В отдаленном будущем  будут проложены  Северо-Сибирская и Полярно-Сибирская  железнодорожные магистрали, которые позволят вовлечь в хозяйственный оборот местные природные ресурсы и сократить  расстояние  для транзитных грузов между  Европой и Америкой.
Геополитическая обстановка в Евразии  будет в целом определяться политико-экономическими возможностями формирования коммуникационного каркаса  континента, в том числе  контроля  маршрутов транспортировки топливно-энергетического сырья.

 

Азиатско-Североамериканская магистраль (АСАМ), проект самого протяженного в мире международного транспортного коридораСингапур - Бангкок - Пекин - Якутск - тоннель под Беринговым проливом - Ванкувер - Сан-Франциско. Если смотреть на географический глобус, этот путь соединит конечные пункты практически по  прямой линии. В отличие от Великого Шелкового пути, большую часть   дороги на Северо-восток России,  Аляски и Канады  предстоит  создать впервые, что делает проект  уникальным по своим масштабам. В России  магистраль на север должна идти  от станции Тында на БАМе до Якутска и Магадана и далее к мысу   Уэлен. Чукотский и аляскинский участки будут проложены через районы  вечной мерзлоты и бездорожья. Строительство тоннеля под Беринговым проливом технически осуществимо с учетом  накопленного опыта подводных сооружений между Англией и Францией, японскими островами Хонсю и Хоккайдо. Наличие островов в Беринговом проливе  позволяет  вести работу сразу с четырех точек навстречу друг друга. Один из вариантов проекта предусматривает  создание трех стокилометровых тоннелей.
Стоимость проекта составляет  приблизительно  50 млрд. долларов, что сопоставимо с проектом создания орбитальной космической станции. Доставка грузов по железной магистрали с Тихоокеанского побережья США, например, в Бомбей, обойдется в 1,5 раза дешевле морского. АСАМ позволит освоить огромные территории, даст прямой выход Европы в Америку, снимет зависимость северных регионов от сезонной  доставки грузов, вовлечет в хозяйственный оборот местные топливно-энергетические и другие ресурсы. Реализация проекта АСАМ будет зависеть от  нового мирового порядка.

Необходимость  формирования коммуникационного каркаса самой великой территориальной державы мира понимал геополитик Иосиф Сталин. Для реализации этой геостратегии в условиях «железного занавеса»  использовался дешевый рабский труд советских заключенных. В недрах ГУЛАГа было создано «теневое» транспортное  министерство — Главное управление железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). После Великой Отечественной войны и до смерти Сталина силами советских заключенных  осуществлялось строительство  трассы Салехард – Игарка, получившей  название «мертвая дорога».
В отдаленном будущем реально сооружение  Арктической (Полярно-Сибирской)  железнодорожной магистрали, реанимирующей сталинский проект.  Дорога позволит вовлечь в хозяйственный оборот местные природные ресурсы и сократит  расстояние  для транзитных грузов между  Европой и Америкой. Северо-евразийская земля от Енисея до Тихого океана остается, несмотря на  богатые ресурсы, крупнейшей экономической пустыней мира. Эта огромная страна, названная  геополитиком Макиндером «Леналенд», отнесена им к талассократической зоне влияния. Наиболее депрессивная «островная» территория оторвана от «материка» России. На огромных просторах, эквивалентных площади Китая, проживает 15 млн.  жителей. Суперрегион располагает крупнейшими в мире запасами угля и древесины, значительными  месторождениями нефти и природного газа, алмазов, золота, олова, сельскохозяйственными возможностями Южной Сибири.  Слабозаселенная и богатая природная страна не может вечно находится в прозябании. Существуют  различные проекты  и предложения о будущем Сибири. В США пользуется популярностью идея покупки  «Сибирского Эльдорадо» от Енисея до Чукотки, включая строительство скоростного транссибирского шоссе.  У южных берегов экономической пустыни пробуждается Великий Китай, испытывающий природно-ресурсный дефицит.

На заре «рыночного романтизма» в начале 90-х годов появился проект трансконтинентальной магистрали  Европа – Россия – Азия –  Америка (ЕРАА).Скоростным международным коридором предполагалось соединить дорожные сети Евразии с Панамериканской магистралью, берущей начало на Аляске.  Проектом  предусматривалась  прокладка основного автобана   Гамбург –  Берлин – Варшава – Минск – Москва – Екатеринбург – Новосибирск — Красноярск –  Иркутск  и далее  на Якутск,  Чукотку и  через тоннель под Беринговым проливом  на Аляску.  Ответвление от Екатеринбурга  соединяло Россию с Казахстаном и Индией, а из Иркутска — через  Монголию  и Китай  с Владивостоком и Кореей. В  формирующемся  геоэкономическом пространстве логика  проекта очевидна и в будущем  основные  евразийские полюса  экономического  и технологического развития  будут соединены с Америкой.  Однако проект был абстрагирован от реальной геополитики. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающих геополитические континентальные блоки    Западная Европа — Россия — Китай и Россия – Индия.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе в будущем возрастет  роль железнодорожного транспорта в массовых перевозках пассажиров и грузов  независимо от дальности. Здесь формируется  мировой коммуникационный  узел на рубежах крупнейшего континента и Тихого океана, на пересечении самых протяженных трансконтинентальных коммуникаций — Великого  шелкового пути и Азиатско-Североамериканской  магистрали. В АТР будет продолжено  создание  мощных портово-промышленных  и транзитно-распределительных комплексов. Кроме  существующих выходов трансконтинентальных магистралей к Тихому океану на БАМе, Транссибе,  КВЖД  и других, возможно,  возникнет новый коммуникационный узел на границе России, Китая и Северной Кореи в устье реки Туманган, который сократит  на 2,3 тыс. км.  путь в Европу через Харбин. Интермодальные  транспортные  технологии и преференциальный режим  обеспечат  евразийско-американский транзит  грузов.
В ХХI  веке осуществится идея  соединения Японских островов с континентом. Будет прорыт  тоннель под проливом Лаперуза между островами Хоккайдо и Сахалином, который  также соединится с материком тоннелем под Татарским проливом. Строительство секретного тоннеля уже велось в 1951-1953 гг. и было законсервировано. Тогда  мыс Лазарев рассматривался как один из наиболее приемлемых вариантов выхода БАМа к Сахалину в самом  узком месте пролива.
Реанимация проекта связана как с возможностью  создания сухопутного транспортного выхода Японии на материк. В настоящее время имеется техническая документация  на строительство тоннеля Лазарев - Погиби длиной в 11,7 км. Таким образом, в будущем станет возможным прямое железнодорожное  сообщение между крупнейшими островными государствами — Великобританией и Японией.  Реализация проекта потребует  не менее 2 млрд. долларов. В Стране восходящего солнца создано общество «За соединение Японии с Евроазиатским материком».

Европейские транспортные коридоры

После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной  интеграции. Этот стратегический курс Европейского Союза обусловлен открывшимися перспективами  для торговли и экономики, улучшения транспортного сообщения  между Западом и Востоком Европы. В 1994 г. на острове Крит вторая Общеевропейская конференция определила девять  приоритетных  транспортных коридоров с учетом основных направлений перевозок грузов и пассажиропотоков.
Предполагаемая стоимость  развития коммуникационных коридоров оценивалась примерно в  70 млрд.  евро. Проект планировалось реализовать  к 2010 г.  при условии достигнутого взаимопонимания  заинтересованных стран.  Реализация  проектов  требует  создания преференциального  режима в основных коммуникационных узлах, увеличения пропускной способности пограничных переходов, ускорения и синхронизации  прохождения грузов  и документации, совершенствование  систем связи и подготовки персонала,  принятия общих стандартов безопасности и многого другого.

Стратегия Критских коридоров,  предложенная Европейской Комиссией, заключалась в дальнейшем совершенствовании транспортной политики «Общего рынка». Она основана на соглашениях Организации Объединенных  Наций  о планировании  европейской инфраструктуры автомобильного, железнодорожного и комбинированного транспорта, а  также приоритетах  среднесрочного  развития на  период до 2010 года.
Исторически транспортные системы  западноевропейских государств  зачастую намеренно разрабатывались  таким образом, чтобы  не соответствовать друг другу.  Поэтому ЕС осуществляет правовую политику по гармонизации технических стандартов и нормативов в  целях  создания  единой  европейской транспортной системы, обеспечивающей свободу передвижения пассажиров  и грузов, ускорение  оборачиваемости   финансового, промышленного и торгового капитала.  В основе стратегии  развития транспортных коридоров  заложено создание условий и возможностей для  граждан  пользоваться преимуществами  единого европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной  инфрастуктурой. Без этого не мыслимо расширение  ЕС на Восток, где многие  автомобильные  и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации  транспортной сети  будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров,  ущерба окружающей среде.
Как известно, эффективность   коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере  расширения «Общего рынка» началась  реализация проектов  скоростных международных транспортных коридоров, восточные звенья которых не были  связаны между собой.  Падение «железного занавеса» позволяла  продлить  коридоры на Восток и замкнуть коммуникационный каркас меридиональными магистралями. 
Первый транспортный коридор Хельсинки – Таллинн – Рига – Калининград – Гданьск/Каунас – Варшава и далее на Берлин  протяженностью 1000 км должен интегрировать Польшу и  новые независимые государства Балтии — Эстонию, Литву, Латвию в западноевропейское социокультурное и геоэкономическое пространство.  Эти страны наиболее реальные претенденты на вступление в ЕС. Поэтому  намечены самые короткие сроки  реализации  основной части проекта к 2005 году,  предусматривающего создание  автомобильного и железнодорожного коридоров. Одно направление маршрута пройдет через западный анклав Российской Федерации — Калининградскую область (бывшую Восточную Пруссию). Между Хельсинки и Таллинном  предусматривается расширение  паромного сообщения, а в отдаленном будущем возможно  строительство  тоннеля под Финским заливом.
Второй транспортный коридор Берлин – Варшава – Минск – Москва  (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1830 км  является основой  коммуникационной оси Запад — Восток, соединяющей крупнейшее европейское  государство  Германию с Россией.  И в прошлом это направление было стратегическим в социалистической Восточной Европе. Транспортный коридор  призван  удешевить и ускорить передвижение  пассажиров и грузов, стимулировать  развитие торговли между Западом и Востоком. Если качество дорог в Германии  и Польше улучшено, то в  Белоруссии и России предстоит  модернизация автомобильной и железной дорог. Автодороги требуют  улучшения  обслуживания и повышения безопасности,  преодоление заторов вблизи  Москвы и Бреста.  Требуется увеличить скорость движения по железной дороге и решить проблему  задержек поездов, связанных с заменой колесных пар на польско-белорусской границе.
Третий транспортный коридор Берлин/Дрезден – Вроцлав – Катовице/Краков – Львов – Киев (автомобильный и  железнодорожный)  протяженностью 1640 км  соединяет Западную Украину через Польшу с Германией.
Четвертый транспортный коридор  Дрезден/Нюрнберг – Прага – Вена/Братислава – Дьёр – Будапешт – Арад – Констанца/Крайова – София – Фессалоники/Пловдив – Стамбул протяженностью 3285 км призван интегрировать   страны Центрально и Юго-Восточной Европы Чехию, Словакию,  Венгрию,  Румынию и  Болгарию в единую   сеть европейских коммуникаций и дать выход Западной Европе к Черному морю.
Пятый транспортный коридор Триест – Любляна – Будапешт – Львов/Братислава – Львов (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1595 км восстанавливает  исторические связи   бывшей Австро-Венгрии и дает выход  к свободному порту  Триесту Словении, Словакии, Венгрии и Западной Украине. На этом транспортном коридоре предусмотрено строительство железной дороги  между Любляной и  Будапештом.
Шестой транспортный коридор Гданьск – Катовице – Жилина  дает выход Словакии к Балтийскому морю и укрепляет коммуникационную ось  север – юг Польши.
Седьмой транспортный коридор  (река Дунай) протяженностью около 1600 км объединяет все придунайские страны и его будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах. В результате  военных конфликтов в  бывшей Югославии  дунайскому судоходству нанесен огромный урон.
Восьмой транспортный коридор  Дуррес – Тирана – Скопье – София – Пловдив – Бургас – Варна (автомобильный и желзнодорожный) протяженностью 905 км  соединяет на Балканах  порты  Адриатического и Черного морей и дает к ним выход для Македонии.
Девятый транспортный коридор  Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев Любашевка – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Александруполис (автомобильный  и железнодорожный)  является самым протяженным (около 3400 км), замыкает на востоке коммуникационную сеть  Европы и является современным аналогом исторического  пути «из варяг в греки». Кроме основных направлений  маршрута через Москву и Псков  предусмотрено создание  транспортного коридора  между Балтийским и Черным морями от Клайпеды и Калининграда через  Вильнюс, Минск и Киев  до Одессы.  Основным препятствием этого транспортного коридора является  снижение  пропускной способности на пограничных переходах, что объясняется  различиями в инфрастуктуре, таможенных правилах и документации, системах связи и подготовки персонала. Первоочередной задачей  является строительство  кольцевых  объездных дорог  вокруг Санкт-Петербурга и Выборга и открытие скоростного железнодорожного  сообщения между Хельсинки, Санкт-Петербургом и Москвой.
На третьей  Общеевропейской  конференции по  транспорту в Хельсинки в 1997 году   и других международных встречах были  внесены дополнительные изменения  к  предлагаемым девяти Критским  коридорам.
За первое  десятилетие  существование проекта  Критских  транспортных коридоров стало  очевидным, что намерения по их созданию были  обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем  геополитические и геоэкономические реалии. Вполне очевидно,  что  проектом  предусматривалась  переориентация  стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского  геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах и Юго-Восточной Европе,  балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. В первой четверти ХХ1 века реальна интеграция в европейскую коммуникационную сеть стран Балтии, Польши, Чехии, Венгрии, Словакии и Словении и, возможно, Хорватии. Новый  геоэкономический «железный занавес» сместится на восток, и будет определять стратегию  формирования  транспортных коридоров.
Для восточноевропейских  государств новые транспортные коридоры  предоставляли  реальную возможность  мирохозяйственной интеграции. Однако упадок экономики и крупномасштабная коррупция в Восточной Европе сделали невозможным обозримом  будущем вступление в ЕС и в полной мере реализацию проектов транспортных коридоров.

В ХХI веке Западная Европа  получит непосредственный  выход в Африку. По замыслу проектировщиков  первый тоннель под Гибралтарским проливом должен  вступить в строй к  2010 году. Это позволит  приступить к формированию мультимодального  коридора вокруг Средиземного моря. А также к созданию трансафриканской магистрали от Александрии до Кейптауна. Таким образом, в будущем станет возможным  кругосветное путешествие  железнодорожным транспортом из Южной Африки через Евразию в Латинскую Америку.

Великий энергетический мост

Генеральные направления энергетических коммуникаций стали  важным фактором современной геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны — борьба за  контроль «энергетических мостов». Энергетические ресурсы  являются важным фактором  социально-экономического развития. Некоторые нефтедобывающие страны  превратили  безжизненные  территории в  цветущие сады. Но известны и другие примеры. В недалеком советском прошлом нефтедоллары обеспечили существование  золотого застойного периода коммунистического режима, имитирующего научно-технический прогресс. 
Основные направления трубопроводных магистралей на рубеже веков будут обусловлены географией  добычи нефти и газа. Около 90% мировых запасов нефти сосредоточено  на географических рубежах Европы и Азии от российской Арктики до Персидского  залива. Эти запасы распределены  следующим  образом: Саудовская Аравия - 23%, Россия - 20%, Иран, Ирак и Кувейт по 12-13%.
В мировой энергетике  будущее — за  природным газом,  отличающимся высокой  экономической  эффективностью. Роль природного газа как наиболее  экологически чистого  топливного  ресурса  постоянно  возрастает.  По прогнозным оценкам  доля газа в структуре потребления  первичной энергии  в Европе  повысится в первой четверти  ХХ1 века с 20 до 30 %.  Уваливается потребление  природного газа  на электростанциях, в промышленности и в коммунальном хозяйстве.  С  развитием  технологии переработки  углеводородов  возрастает значение газа как  ценнейшего  химического сырья.  В связи с бурным  экономическим развитием  Азиатско-Тихоокеанского региона, где проживает примерно 40 %  населения  планеты,  здесь так же возрастает  спрос на природный газ.   В начале ХХI века АТР наряду с Западной Европой станет крупным потребителем голубого топлива.
Отношение центров добычи и потребления энергетического сырья в Евразии определяют  возможную географию транспортировки газа с учетом геополитического фактора и международного участия в инвестиционных проектах. Стратегическая роль в обеспечении потребностей Евразии в природном газе будет принадлежать России, на которую приходится  40% мировых запасов голубого топлива. РАО «Газпром»   является лидером  в  мировой газодобычи. Отмечаются устойчивые тенденции смещения основных  районов  добычи российского газа в Арктику. Крупнейшие месторождения природного газа  находятся на Ямале. Здесь доказанные запасы углеводородов составляют более 10 трлн. куб. метров газа, что служит основой надежного снабжения  отечественных и   европейских  потребителей   на многие десятилетия. Крупные месторождения  природного газа сосредоточены на шельфе  Баренцева моря. На Штокмановском  месторождении запасы газа превышают  3 трлн. куб. м.
Геополитический фактор  формирования основных направлений транспортировки  российского газа  обусловлен  срединным евразийским  положением страны между Западной Европой и АТР. Россия как самая крупная территориальная держава мира, имеет уникальную возможность диверсификации  направлений транспортировки газа, что значительно увеличит возможность  использования энергетического фактора в формировании внешней экономической политики, включая  цены на газ. Поставка  энергетических ресурсов и военная помощь остаются  важнейшими источниками влияния  России на «ближнее зарубежье».
Россия будет играть  стратегическую  роль в мировом газовом комплексе, развитие получат три направления транспортировки  российского газа — западное, южное и восточное. На российский газ ориентировано большинство стран Западной, Центральной и Юго-Восточной Европы. Активная экспансия на западноевропейском рынке обеспечивает  основные  доходы от  экспорта российского газа. Здесь наиболее приоритетным является  создание газотранспортных систем в  Западную Европу через Белоруссию и балтийские порты. Это направление  становится перспективным не только по геополитическим причинам, но и в связи с тенденциями смещения основных районов добычи  на крайний север России. При благоприятном международном климате  английские, норвежские и ближневосточные конкуренты  не смогут вытеснить Россию с западноевропейского рынка. Только в условиях крайней политической конфронтации Запад может пойти на определенные жертвы и отказаться от российского газа. Трасса  будущего трубопровода Ямал - Европа пройдет западным маршрутом через Белоруссию к Берлину и далее в Голландию и Францию.

Россия  экспортирует газ в  19 государств Западной,  Центральной и Юго-Восточной  Европы, где крупнейшими  импортерами остаются Германия,  Италия и Франция.  Общий объем  экспорта российского газа на рубежах столетий составил 126 млрд. куб. метров. Практически,  Западная Европа  «сидит» на российской «газовой» игле и прекращение поставок  газа  чревато самыми  неприятными социальными  потрясениями. Западная  Европа является стратегическим направлением  развития  газотранспортных систем российского «Газпрома». Активная экспансия на западноевропейском рынке обеспечивает  основные  доходы от  экспорта российского газа. Об этом свидетельствуют подписанные долгосрочные соглашения с  Рургазом, концерном АВВ и другие, создающие фундамент «газового моста», включая передачу высокоэффективных западных технологий  в области разведки и переработки газа. Крупнейшим заказчиком Газпрома  является  немецкая компания Рургаз. За период 1973-1998 гг. в Германию  поступило  свыше 365 млрд. кбм  российского газа.  Долгосрочные контакты  с Рургазом  гарантируют  Газпрому прочные  позиции  на немецком рынке и в будущем.  Центральное место в перспективном сотрудничестве  занимает проект  Ямал - Европа, согласно которого  в Германии будет создан распределительный коммуникационный  узел с направлениями  на Амстердам и Париж. Таким образом,   укрепление «газового моста» Восток - Запад  усиливает  геополитическую ось Россия - Германия, доминирующую в Центрально-Восточной Европе.

Большинство трубопроводов, снабжающих газом Западную, Центрально-Восточную, Южную Европу и Турцию проходят через Украину. Учитывая, что 90 %  природного газа  экспортируется через территорию Украины, где  на протяжении  длительного времени отмечался несанкционированный отбор  энергетического сырья,  Россия  начала осуществлять  политику  диверсификации  транспортных маршрутов, предусматривающих организацию альтернативных путей экспорта газа на европейские рынки. Главный «газовый мост» будет сооружен между Россией и Западной Европой   через Белоруссию и балтийские порты. Трасса  будущего трубопровода Ямал - Европа пройдет западным маршрутом через Белоруссию к Берлину и далее в Голландию и Францию.
Наращивается мощность южной газотранспортной  системы из России в Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию, Грецию и Турцию. Проложена  трасса газопровода по дну Черного моря между Новороссийском  и турецким портом  Самсун. Таким образом, все причерноморские  страны являются  потребителями  российского  природного газа, хотя это не исключает  возможность  создания альтернативных  источников снабжения. Газотранспортные системы соединяют Россию с республиками Закавказья и Центральной Азии.
Возрастание экономической мощи Азиатско-Тихоокеанского региона и увеличение опасности отторжения Дальнего Востока обусловили формирование российской концепции восточного «газового моста». Япония, Южная Корея, Тайвань, Таиланд и другие азиатские страны  являются крупными импортерами природного газа.  На уровне 2010 года нижняя граница емкости   местного рынка  Японии, Южной Кореи и Китая  в российском природном газе  оценивается в 40-50 млрд. куб м.  Среди многочисленных инвестиционных проектов  рассматривается  вариант сооружения мощной  Транссибирской газовой магистрали: северные районы Тюменской области - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Китай - Южная Корея. В последующем, возможно   подключением к трассе месторождений Томской и Иркутской областей и Республики Саха (Якутия).
Еще в 70 — 80-х  годах  планировалось освоение  месторождений в Якутии и на Сахалине для экспорта в Японию природного газа, однако ограниченные инвестиционные возможности России не позволили реализовать  эти  компенсационные проекты. В настоящее время выделяется группа проектов, реализуемых с помощью кредитов Японии  и других зарубежных компаний на шельфе Сахалина. 
Большие надежды в России связаны с  возможным выходом российского газа на китайский рынок. Китай  не в состоянии обеспечить  растущие потребности в природном газе за счет собственных ресурсов и  подписал  протоколы с Россией  о намерениях импорта энергетический ресурсов. Китай планирует получать из России  ежегодно в течении 25 лет  по 30 млрд куб м  газа. Имеется несколько инвестиционных проектов  сооружения газопроводов из Западной Сибири от Уренгоя  длиной более 6,5 тысяч  км, от Ковыктинского месторождения в Иркутской области длиной 3 тысяч  км и проект подключения к этой магистрали газопровода из Якутии. Однако при обсуждении  технологии реализации  возможных проектов возникли трудности. Китай настаивает на транспортировки  не первичного сырья, а готового продукта, например, бензина, или электроэнергии через кабельные системы.  Строительство  традиционных высоковольтных линий  приведет к отчуждению  больших площадей земли, на что китайская сторона  не может согласиться. С другой стороны, укладка  специального кабеля значительно  снижает эффективность проекта для российской стороны. Китай выступает и против трубопроводной транспортировки  природного газа, настаивая  на его переработки  в Сибири с передачей части  китайской квоты на выбросы в атмосферу. Китай, вступивший во Всемирную торговую организацию, вынужден ограничивать согласно международным требованиям, развитие производств, загрязняющих природную среду.
Началось крупномасштабное освоение углеводородных ресурсов Каспийского региона, где проект  «Тенгиз» оценивается в 20 млрд. долларов, и в его реализацию  американская компания  Шеврон уже вложила  свыше 1 млрд.  долларов. Подписан азербайджанский «контракт века» на 8 млрд.  долларов. В созданном  международном консорциуме пять американских компаний получили 44% акций. Выделяется несколько направлений транспортировки каспийской нефти, в том числе российское и грузинское к черноморским портам, турецкое — к портам Средиземноморья, иранское — к  Персидскому заливу, восточное — к странам АТР и в Пакистан.
Учитывая, что на возможных направлениях транспортировки  нефти расположены крупные очаги  региональных конфликтов  на Северном Кавказе, Нагорном Карабахе и Курдистане, предпочтение в будущем получат  маршруты, контролируемые США и их союзниками по НАТО. На южноевропейском театре НАТО  в Средиземноморье  сосредоточена самая крупная группировка военно-морских сил Североатлантического блока, способного защитить  «жизненные интересы» стран участниц инвестиционных проектов в Каспийском регионе.

После террористического акта 11 сентября 2001 года против Америки появился новый проект Великого энергетического моста. Он связан с   переориенацией Соедиенных Штатов с ближневосточной  на другие источники нефти. В 2002 году  были осуществлены поставки российской нефти в Америку, состоялась первая америикано-российская конференция по  сотрудничеству  в области энергетики. Россия по объемам нефтедобычи  практически сравнялась с мировым лидером — Саудовской Аравией. Соединенные Штаты являются крупейшим потребителем нефти (25 % мирового импорта). Поэтому появился проект  нового энергетического моста, позволяющего  уменьшить зависимость американской экономики от поставок нефти из  нестабильного, взрывоопасного ближневосточного региона. Реализация этого проекта требует  раширения разведки недр, освоения новых шельфовых месторождений, модернизацию  устаревшего оборудования. Необходимо строительство новых портов, так как существующие на Балтике и  Черном море не могут принимать супертанкеры.  Глубоководные причалы, возможно, будут сооружены  в Мурманске или Находке.  Для России открываются перспективы  реализации других  транспортных проектов века — Арктической и Азиатско-Североамериканской магистралей. Это станет возможным, если российская власть найдет геополитический баланс интересов между  Западом и Востоком, прежде всего Китаем.
***
Такой может быть  картина  евразийских транспортных коридоров будущего. Время и целеустремленность человека проложат новые пути. Геоэкономическая обстановка в Евразии  будет в целом определяться  возможностями  формирования коммуникационного каркаса  континента, в том числе контроля маршрутов транспортировки  энергетического сырья. Интермодальные  транспортные коридоры  могут стать важным фактором  евразийского мира.

Резюме

Международные транспортные коридоры (МТК)  концентрируют на генеральных направлениях транспорт общего пользования  (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации.  Концентрация  материальных, финансовых и информационных  потоков, высокое качество  обслуживания и разнообразие  оказываемых услуг обеспечивают ускорение  оборачиваемости  капитала  и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима.
В будущем на  Евразийском континенте развернутся основные события  по созданию трансконтинентальных транспортных коридоров между  мировыми полюсами  экономического и технологического  развития в Западной Европе, АТР и Северной Америке.
После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной  интеграции. Этот стратегический курс Европейского Союза обусловлен открывшимися перспективами  для торговли и экономики, улучшения транспортного сообщения  между Западом и Востоком Европы. По мере расширения  Европейского Союза начали реализовываться планы создания  международных транспортных  коридоров в направлении Восточной Европы. Однако они будут реализованы преимущественно в странах ЦВЕ, ставшими членами ЕС. 
Не оправдались надежды  скорого  возрождение Великого шелкового пути.  Геополитическая обстановка на Ближнем и Среднем Востоке не способствует  реализации программы.
Генеральные направления энергетических коммуникаций стали  важным фактором современной геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны — борьба за  контроль «энергетических мостов». Для России открываются перспективы  реализации геоэкономических энергетических мостов на Запад и Восток.  Это станет возможным, если российская власть найдет геополитический баланс интересов между  Западом и Востоком, прежде всего Китаем.



** Хайдеггер М. Время и бытие. — М.: Республика, 1993, с. 316.

 


Вверх | Назад | Далее


 


 

«Геополитика сверхдержав»

Америка. Утомлённая супердержава Падение и взлет китайского Дракона Имперская геополитика. Великий час мировых империй Путь к процветанию государства

 


Воспоминания
Ландшафты памяти
Ландшафты путешествий. Города и страны
Ландшафты поэзии, музыки и живописи


Избранные статьи и посты
ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность


Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи
Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа
Иван Бунин. Певец пограничья природы
Анна Ахматова. Парящая в небесах
Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы 
Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики


Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец
Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная
Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа
Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам


Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии
Где присуждают и вручают Нобелевские премии
Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи
Гибель мировой секретной империи
Великий час кораблей пустыни
Неугасающий ослепительный блеск Венеции
Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ