logo
Институт геополитики профессора Дергачева
Сетевой проект
Аналитический и образовательный портал
«Пока мы не вникнем мыслью в то, что есть, мы никогда не сможем принадлежать тому, что будет». Мартин Хайдеггер

Геополитика. Русская энциклопедия

Интернет-журнал

Геополитика. Русская энциклопедия

Геополитика. Русская энциклопедия

Введение

Глава 1 Геополитическая трансформация
Природа богатства и цивилизационный разлом
Геополитические коды государства
Геополитические доктрины
Региональная трансформация. Три Украины
Природа украинских контрреформаций

Глава 2 Геоэкономическая трансформация
Страна мифологического хаоса
Макроэкономическая трансформация
Имитация открытой экономики
Свободные экономические зоны и трансграничное сотрудничество
Признаки неконкурентоспособности государства

Глава 3 Геотранспортная трансформация
Особенности европейской транспортной политики
Трансформация евразийских транспортных коридоров
Трансформация европейских коридоров и транспортная политика Украины
Забытый евроазиатский коридор

Глава 4 Трансформация властной элиты
Три волны цунами бездумной демократии
Третья Руина и украинский фундаментализм
Искусственная политическая структуризация общества
Властные элиты в технологиях новейшей геополитики

Глава 5 Западный геополитический вектор внешней политики
Геополитическая трансформация Центрально-Восточной Европы
Геоэкономическая трансформация Центрально-Восточной Европы
Сюрпризы европейской интеграции
Украина и НАТО

Глава 6 Восточный геополитический вектор внешней политики
Трансформация постсоветского пространства
«Брак» по любви или несчастью?
Русско-украинская культура
Какая Украина нужна России?
Славянский проект Европы будущего

Глава 7 Южный геополитический вектор внешней политики
Геополитическая трансформация в Черноморском регионе
Черноморская геоэкономическая политика Европейского Союза
Черноморская геополитика США

Глава 8 Угрозы национальной безопасности
Коррупция и «успешная» криминальная интеграция
Бизнес на государственных ресурсах
Меткая стрельба мимо намеченных целей
Интеллектуальная катастрофа
Имитационный тупик инновационного развития
Признаки полураспада государственности

Заключение




   
   
   
Союз образовательных сайтов    
Яндекс цитирования    
Рейтинг@Mail.ru    
   



Лекции Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи


Обсудить статью в дискуссионном клубе

Владимир Дергачев Геополитическая и геоэкономическая трансформация Украины.
Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 6. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.


Глава 3. Геотранспортная трансформация 

После  падения «железного занавеса» появилась  возможность возродить  трансконтинентальные коммуникации и создать  преференциальный режим  на  рубежах евразийских цивилизаций между Западом и Востоком, Севером и Югом.  Возможно, именно они могли стать гарантом евразийского мира, в том числе  на Балканах, Кавказе, Центральной Азии и Ближнем Востоке. Появились проекты международных путей, для реализации  которых не было технических ограничений. Казалось бы, пройдет немного времени, и они воплотятся в реальной географии. Но этого не произошло.
В 90-е годы особенно большие надежды на Украине и других восточноевропейских странах  связывали с международными транспортными коридорами. В СМИ множество публикаций было посвящено Великим шелковым и другим путям. Действительно, МТК являются индикаторами экономического роста. И если реализация коммуникационных проектов не идет надо искать глубинные причины. Тем более, что бесконечные политические намерения о транспортных коридорах во все стороны света Запад – Восток и Север – Юг оказались далекими от реального воплощения.
В чем причины неудач? Во-первых, сохраняется упрощенный подход к представлениям об МТК. Во-вторых, по-прежнему недооцениваются геополитические  факторы в реализации проектов МТК. В-третьих, отсутствие политической воли в решении долгосрочных задач, не приносящих сиюминутный эффект.    

Особенности европейской транспортной политики 

В условиях глобализации и регионализации международных отношений важнейшими направлениями транспортной политики государства является поиск оптимального сочетания между формированием коммуникационного каркаса, обеспечивающего межрегиональные потоки материальных и людских ресурсов, и международных транспортных коридоров (МТК), создающих фундамент успешной мирохозяйственной интеграции, доступность к важнейшим мировым рынкам, и позволяющим эффективно конвертировать транзитные функции государства. В конечном итоге решение этой задачи обеспечивает не только ускоренный оборот капитала и экономический рост, но и является гарантией обеспечении национальной безопасности государства.  
Но, прежде всего, дадим краткое определение. Международные транспортные коридоры (МТК) — исключительно сложная технологическая система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования  (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации.  Концентрация  материальных, финансовых и информационных  потоков, высокое качество  обслуживания и разнообразие  оказываемых услуг обеспечивают ускорение  оборачиваемости  капитала  и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или иитермодальными) транспортными коридорами. Для реализации проектов международных транспортных коридоров необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна, выступающая с инициативой создания МТК должна обладать определенной геополитической мощью. Если исходить из приведенного определения, то власть в восточноевропейских странах на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.

Энергичную транспортную политику проводит Европейский Союз, предложивший проект создания международных транспортных коридоров, объединяющих Западную и Восточную Европу. После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной  интеграции, обусловленной открывшимися перспективами  для торговли и экономики, улучшения сообщения  между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит,  определила  девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом  стратегических направлений перевозок грузов  и пассажиропотоков. Проект планировалось реализовать к 2010 году, но эта дата оказалась нереалистичной.

В основе стратегии  развития транспортных коридоров  заложено создание условий для расширения европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной  инфрастуктурой. На этих принципах идет расширение  ЕС на Восток, где многие  автомобильные  и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации  транспортной сети  будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров,  ущерба окружающей среде.
В основу европейского проекта МТК положена классическая транспортная задача. Как известно, эффективность   коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере  расширения «Общего рынка» началась  реализация проектов  скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый  транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм – Копенгаген – Гамбург – Париж – Мадрид – Лиссабон и южной оси Лиссабон – Барселона – Марсель – Милан - Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Как, например, транспортную систему через пролив Эресунн (Зунд) на Балтике между Швецией и Данией. Она включает самый длинный в мире автомобильный и железнодорожный мост (15 км), в том числе мостовой пролет (7 км), туннель (4 км) и насыпной остров (4 км). 
Восточные звенья этих МТК не были  связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока  меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза. Когда неолиберальный рыночный романтизм о неизбежной европейской интеграции Восточной и Западной Европы Европу поразил весь континент.
В качестве восточной оси  общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики. В Брюсселе, созданная при Европейской Комиссии по транспорту и энергетике Группа высокого уровня,  подготовила предложения по транспортной политике ЕС с учетом ЕС-25, вступления в Сообщество в 2007 году Румынии и Болгарии и отношений со странами-соседями, включая Украину, африканские  и ближневосточные государства. На пленарном заседании Группы летом 2005 года были утверждены пять  мультимодальных транспортных коридоров:

  • «Северная ось», связывающая ЕС с Россией через Финляндию;
  • «Центральная ось», соединяющая ЕС с Украиной и другими странами;
  • «Юго-восточная ось», связывающая ЕС через Балканы  (Румынию и Болгарию) с Турцией и Южным Кавказом, Каспийским морем, а в будущем с Персидским заливом;
  • «Юго-западная ось», дающая выход ЕС через Гибралтарский пролив в арабские страны Северной Африки (от Марокко до Египта);
  • «Морские автомагистрали», соединяющие  европейские моря, а в будущем Атлантику с Тихим океаном. 

 
Развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними регионами рассматривается Брюсселем как  важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и связей между людьми. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится  к 2020 году в два раза. Транспортная отрасль ЕС, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10 % ВВП Сообщества, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает 75 тысяч километров скоростных автомобильных дорог (автобанов), 78 тысяч километров железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных. 
В Европе отмечается бурный рост автомобильных и авиационных перевозок за счет открытия  этих видов транспорта для свободной конкуренции. Однако в области оказания услуг в морских портах  не удалось достигнуть планируемых результатов, а попытки их решить за счет сокращения докеров вызвала массовые социальные протесты.
При расширении на восток Европа -25 столкнулась с увеличением транспортных заторов, возникающих из-за дисбаланса транспортных систем отдельных государств. Ежедневно 7,5 тысяч километров европейских дорог блокируется из-за «пробок», что в масштабах ЕС приводит к значительному перерасходу топлива.  Катастрофы на европейских дорогах ежегодно уносят жизни 50 тыс. человек. Двигатели внутреннего сгорания оказывают негативное воздействие  на окружающую среду за счет увеличивающихся выбросов углекислого газа.  
Поэтому увеличение мобильности транспортных сетей не может быть достигнута без создания скоростных коридоров. Для реализации 30 приоритетных транспортных проектов в рамках ЕС-25 до 2020 года потребуется 600 млрд. евро. Это огромные затраты должны покрываться не только за счет консолидированного бюджета ЕС, но и стран-участниц. В консолидированном бюджете ЕС расходы  на транспорт планировалось увеличить с 600 млн. евро  до 20 млрд. евро в год. При этом с 20 до 50 % должен был увеличиться объем финансирования приоритетных трансграничных проектов из консолидированного бюджета ЕС. Однако политическое решение о расширение ЕС в 2004 году привело к тому, что ЕС стало испытывать дефицит капитала, предназначенного для модернизации экономики «новых европейцев».
Созданная при Европейской Комиссии по транспорту и энергетике рабочая Группа высокого уровня опубликовала заключительный отчет по транспортной политике ЕС с учетом ЕС-25, вступления в Сообщество в 2007 году Румынии и Болгарии и отношений со странами-соседями, включая Украину, африканские  и ближневосточные государства. В отчете делается вывод об ограниченных финансовых возможностях ЕС, поэтому Группа высокого уровня рекомендовала сосредоточиться на выполнении главных приоритетных проектов. Европейская комиссия по транспорту и энергетики испытывает определенные финансовые трудности. Вместо запланированных расходов на транспортные проекты ЕС в объеме 20 млрд. евро в год, реальное финансирование составило 7 млрд. евро (2005). Из 14 приоритетных транспортных проектов осталось только три.
Как стало очевидным, политическое решение о пятом расширении на Восток стоит дороже, чем планировалось. Дело в том, что в 2005 году Европейский Союз впервые при принятии новых членов изменил своим принципам. Раньше членом ЕС могла быть страна, чьи макроэкономические показатели соответствуют среднеевропейскому уровню. При принятии новых членов из Центрально-Восточной Европы этот принцип был нарушен, большинство стран не выполнило это  требование. В результате на интеграцию новых членов ЕС требуется больше финансовых ресурсов из консолидированного бюджета.

Для того, чтобы трансъевропейские коридоры играли роль локомотивов экономического  роста ЕС реализуются новые высокотехнологичные проекты «Галилео», «Сезам» и ERTMS. Проект «Галилео» обеспечивает развитие новых информационно-коммуникационных технологий с использованием возможностей космических спутников.  Проект «Сезам»  предусматривает совершенствование управлением воздушным транспортом и удвоение авиаперевозок  к 2020 году. Третий проект предусматривает  создание единой сети железнодорожного транспорта с рынком услуг в 15 млрд. евро.   
Заместитель председателя Европейской комиссии, курирующий транспорт, Жак Барро так проиллюстрировал политику ЕС по совершенствованию транспортной инфраструктуры континента в условиях глобальной конкуренции: «Военные историки полагают, что гений Наполеона состоял в его умении передвигать войска на поле боя. Но в одной из битв продвижение пехоты завершилось  катастрофой, поскольку артиллерия не смогла поддержать эту атаку огнем, когда взбешенный император спросил командующего артиллерией, почему тот не стрелял по его приказу, тот ответил: «Причины три, сир: первая в том, что у нас не было снарядов». Наполеон повернулся и ушел, не дослушав того, каковы были другие две. Вот почему ответственные институты ЕС приняли правильные решения, поскольку, если мы потерпим неудачу, граждане Европы, подобно Наполеону, не захотят выслушивать наши оправдания»*32.

Грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров будет завершен к 2020 году, при этом две трети транспортных коридоров пройдет по территории ЕС. Из стран-соседей  значительных успехов в сооружение МТК достигнуто  Россией, включая трассы Берлин – Москва – Нижний Новгород, Хельсинки - Санкт-Петербург – Москва – Киев.  Поэтому на сотрудничество с Россией ЕС уже затратил свыше 3 млрд. евро.

ЕС особое внимание уделяет формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС. Он  соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Констанца станет одной из главных вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами. 
Европейский Союз начал  форсировать работы по созданию восточной  составляющей панъевропейского транспортного треугольника по маршруту в границах членов ЕС и реальных кандидатов. В результате происходит трансформация существующих МТК. Восточная ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки – Таллинн – Рига – Варшава), МТК 6 (Гданьск – Варшава – Краков – Жилина) и далее соединяется с  МТК 4 (участок Будапешт – Констанца).
Конечно, никто не отменял МТК 9, идущий через Россию, Белоруссию и Украину. Но значение его для ЕС будет минимизировано после вступления Румынии в ЕС и создания в единых таможенных и экономических границах транспортного коридора между Балтикой и Черноморьем. Тогда как создание зоны свободной торговли, таможенного  и экономического союза трех «братских» восточнославянских государств находится под большим вопросом.
За годы существование проекта  Критских  транспортных коридоров стало  очевидным, что намерения по их созданию были  обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем  геополитические и геоэкономические реалии. Поектом  предусматривалась  переориентация  стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского  геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах и Юго-Восточной Европе,  балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров.

Трансформация евразийских транспортных коридоров

В настоящее время на генеральных направлениях между Западной и Восточной Европой, Европой и Азией официально насчитывает 23 международных транспортных  коридора, включая паевропейские (Критские) и международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
Плохие новости ЕС в отношении финансирования проектом МТК компенсируются известиями из России, Китая, Казахстана и Турции. Пока под непрекращающимся дождем нефтедолларов Россия намеревается ускорить реализацию международных транспортных проектов. И это отдельная тема. Поэтому акцентируем внимание на других странах.
Китай не только осуществил модернизацию трансконтинентального участка Великого Шелкового пути на своей территории, но успешно завершает важный этап технической революции на транспорте. Строится вторая суперскоростная железная дорога, для которой  выпущен поезд на магнитной подушке, способный развивать скорость 400 км/час. К концу 2006 года протяженность  железных дорог, где скорость движения поездов превысит 160 км/час, приблизится к 10 тыс. км (это примерно расстояние от Тихого океана до Балтики). В июне с.г. Министерство железных дорог в соответствие с утвержденной Госсоветом КНР программой объявило о строительстве высокоскоростной магистрали Пекин – Шанхай (1318 км), где скорость движения поездов  достигнет 350 км/час. Общий объем инвестиций только на этот проект превысит 16 млрд. долларов США. Пекин справедливо считает, что реализация проекта даст новый стимул для экономического развития нескольких густозаселенных провинций. 
Казахстан успешно модернизирует транспортную сеть и строит новые железные и автомобильные дороги, чтобы успешно интегрироваться в МТК, проходящие через территорию республики. Особое внимание уделяется  развитию пограничной с Китаем железнодорожной станции Достык (Дружба). Здесь перевозка транзитных грузов увеличилась за период 2000 – 2005 гг. с 7 млн. т. до 13, 5 млн. т.  Это больше, чем на главных транзитных направлениях Украины (железнодорожной станции Чоп и Одесском морском порте). Особенно высокими темпами растут контейнерные перевозки. Параллельно Казахстан формирует оптимальный коммуникационный каркас страны, включая замкнутую сеть  железных дорог. Только завершение строительства обходного участка на северо-западе страны позволит сократить расстояние между Астаной и морским портом Актау на 2400 км.
В 1995 году было заключено международное соглашение об использовании китайского порта Лянюньган для грузовых перевозок Казахстана. Годовая пропускная способность порта на Тихом океане составляет 23 млн.т. Отсюда берут начало пять морских грузовых линий на Корею, Японию, Сингапур, Сянган и порты ЕС.  В Казахстане  ведется строительство трансконтинентального железнодорожного участка  с колеей 1435 мм Актогай – Достык, что позволит повысить эффективность перевозок в направление к  Тихому океану. Скорость движения грузовых поездов будет увеличена до 80 км/час. Строительство этого участка позволит сократить стоянку поездов на границе, где осуществляется смена колесных пар. Станция Достык расположена в Джунгарских воротах, которые славятся ураганными ветрами до 50 метров в секунду. Иногда срывает с железнодорожных платформ груженые контейнеры. В прошлом здесь на средневековом Великом Шелковом пути при ураганном ветре навсегда исчезали торговые караваны. После завершения строительства частично сократятся транзитные перевозки из Казахстана через украинские порты. К северу от станции Актогай трансконтинентальная магистраль раздваивается. Один маршрут идет через Астану до Москвы, а другой проходит через центральный Казахстан с выходом через Россию и Белоруссию в страны ЕС.
Турция приступила к реализации крупномасштабного проекта развития транспортной инфраструктуры. Цель проекта — обеспечить скоростное железнодорожное сообщение с высокой пропускной способностью между Европой и Азией. Предусматривается строительство железнодорожного туннеля под Босфором  (проект «Marmaray») и высокоскоростной дороги (250 км/час) между Стамбулом и Анкарой, где время пребывания в пути пассажиров будет сокращено более чем в два раза. Железнодорожная линия Карс – Тбилиси и модернизация участка Тбилиси – Баку  обеспечит прямое сообщение Турции со странами Южного Кавказа. Предусмотрены работы в районе озера Ван, которое является вторым после Босфора естественным барьером на трансконтинентальном пути (южном маршруте Великого Шелкового пути). С 2002 года началось движение контейнерных поездов по линии Стамбул – Тегеран – Ташкент – Алма-Ата. Ведутся работы о продлении этого контейнерного маршрута в Китай через Достык.

Россия обладает  двумя уникальными преимуществами, характерными для индустриальной эпохи: самым протяженным в мире пространством  и минеральными ресурсами. Однако использование географического пространства (11,5 % площади Земли) как коммуникационного ресурса так и не вышло из стадии  деклараций. А в последнее время вообще появился соблазн, что достаточно с помощью газопроводов возродить величие державы. С помощью только трубопроводов можно стать в лучшем случае Саудовской Аравией с ядерными боеголовками. Страна превратится в энергетическую супердержаву. И только всего. Да, генеральные направления энергетических коммуникаций стали  важным фактором геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны — борьба за  контроль «энергетических мостов». Энергетические ресурсы  являются важным фактором  социально-экономического развития. Некоторые нефтедобывающие страны  превратили  безжизненные  территории в  цветущие сады. Но известны и другие примеры. В недалеком советском прошлом нефтедоллары обеспечили существование  золотого застойного периода коммунистического режима, имитирующего научно-технический прогресс. 
Поэтому только в том случае, если Россия сможет реализовать оба уникальных преимущества, тогда по совокупности параметров  геополитической мощи  государство способно будет  не только оказывать  влияние на многие процессы в международных отношениях, но и стать важным мировым игроком на геополитической карте.  

В многочисленных российских проектах Великого коммуникационного моста между Западом и Востоком, как,  правило,  отсутствует геополитическая логика. Как будто нет глобальной конкуренции, и весь мир только мечтает о реализации российских прожектов. Протяженное российское пространство является срединным между тремя мировыми полюсами экономического и технологического развития. Трансконтинентальные транспортные коридоры, проходящие через территорию России,  будут экономически эффективны, если они будут отвечать требованиям классической транспортной задачи. А с геополитических позиций в этом должны быть заинтересованы ЕС, США и АТР. Если преимущество России будет отдано одной из оси коммуникационного треугольника, проект будет блокироваться другими мировыми игроками.  
Будущее России  будет определяться возможностью организации и обустройства евразийского пространства. Необходимо  возродить в новом качестве Евразийскую  экономическую программу Российской империи, в которой  особая роль отводилась  созданию торгового моста между Западом и Востоком.  В начале ХХ веке был реализован проект строительства самой протяженной в мире Транссибирской железнодорожной магистрали, ставшей крупнейшим мостом между Западом и Востоком. В противовес старой  российской столице — Москве  за относительно  короткий срок   наиболее  крупными  торговыми и экономическими центрами  стали расположенные на внешней границе  с Западом и Востоком новая столица Санкт-Петербург, Одесса и  Харбин,  Астрахань и Владивосток. Геополитическая логика самого протяженного государства определяла возможную геоэкономическую ренту (сверхприбыль) от использования огромного  транспортно-коммуникационного ресурса на рубежах евразийских цивилизаций.
Главные события ХХI века развернутся между  мировыми полюсами  экономического и технологического  развития в Западной Европе, Азиатско-Тихоокеанским регионом и Северной Америке. Если здравый смысл победит эгоизм. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, АТР и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии  возрастет роль  трансконтинентальных  коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых  путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров  через цивилизационные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной  Европе создает угрозу  усиления военных конфликтов.
Наиболее эффективной формой использования транспортно-коммуникационного ресурса современной России является создание евразийского коммуникационного каркаса (проект «Российский Еврагейт»)*33. Россия — единственная страна “от моря до моря”, через которую могут пройти коммуникации между тремя мировыми полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе, Азиатско-Тихоокеанском регионе и Северной Америке. Крупнейшим событием столетия может стать создание коммуникационного треугольника (каркаса) евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем,  Азиатско-Североамериканской  и Арктической магистралями. 
При его создании должны соблюдаться принципы классической транспортной задачи. Замкнутая коммуникационная сеть более эффективна, чем отдельный транспортный коридор. Строительство международного транспортного коридора значительной протяженности дает экономический эффект, если в его срединной части находится государство с высокой покупательной способностью и потребительской емкостью внутреннего рынка. Большое значение для создания коммуникационного моста имеют экспортные возможности срединной страны, создающие грузопотоки в направлении мировых рынков. Евразийский каркас  будет жизнеспособным, если у образующих его торговых мостов будут опоры «от моря до моря».
Если в политическом пространстве  самой протяженной страны мира должен быть сильный центр, то в геоэкономическом пространстве — развитые полюса технологического развития с преференциальным режимом свободной торговли в пограничье на западе и востоке страны. Создание эксцентрированной  экономической модели является стратегической задачей формирования российского многомерного коммуникационного пространства. «Российский Еврагейт» технологически разрешим при наличии значительного капитала, но существуют геополитические барьеры при реализации трех составляющих его паневразийских коммуникаций (осей).
Романтический период в международных отношениях в Евразии олицетворял проект  возрождения Великого Шелкового пути. Однако в реальной действительности дорога намерений оказалась долгой. Шелковый путь — это, прежде всего,  коммуникация в геополитическом и геоэкономическом пространствах. В прошлом в качестве  главного товара выступал китайский шелк, приравниваемый к цене золота. По существу на «кораблях пустыни» перевозилась в тюках свободно конвертируемая валюта.  Великий шелковый путь (южный маршрут)  на срединном участке  проходил через богатую Персию, обладающую емким потребительским рынком и экспортными возможностями.  Величайшая евразийская коммуникация  обеспечивала не только  торговый, но и интенсивный информационный обмен, культурный диалог между крупнейшими государствами древнего мира и средневековья. В зависимости от геополитической обстановки  межцивилизационный диалог то возрастал, то затухал. Встречая политические и экономические препятствия, торговый путь, созданный волей целеустремленного человека, подобно реке, выбирал новый маршрут между Европой, Китаем и Индией.
После 500-летнего забвения на рубеже третьего тысячелетия  вновь проявились тенденции возрождения  Великого шелкового пути. Для многих этот проект казался чисто технической задачей. Но международный транспортный  коридор — это результат  огромный политических, дипломатических и экономических усилий заинтересованных государств. Не какая стыковка железнодорожной  или другой колеи сама по себе еще не  обеспечивает эффективность транспортировки грузов по всей трассе.  Особенно, когда  реальная экономика подменяется только геополитикой.
После падения «железного занавеса» западные эксперты прогнозировали  высокую эффективность транспортировки грузов по возрожденному Великому шелковому пути. Однако этого не произошло. Расчеты выполнялись исходя из  низких (по сравнению с мировыми)  тарифов на грузовые перевозки, существовавшие в СССР  и других странах социалистического лагеря (от Владивостока до Берлина).  И транспортировка контейнерных грузов по трансконтинентальной  магистрали  между тихоокеанскими и  атлантическими портами  казалась  экономически выгоднее морских перевозок.  Дальнейшее повышение цен на энергоносители и ухудшение технического состояния дорог стран СНГ снизил эффективность перевозок.  Увеличилась и протяженность  западного участка пути, проходящего через страны с высоким уровнем жизни (и заработной платы), что отразилось в росте транспортных тарифов (Западная  и Восточно-Центральная Европа). Сквозная перевозка массовых грузов между  конечными пунктами евразийской  магистрали  стала  дороже морской, например,  между Шанхаем и Роттердамом. Оставалась надежда на экономический рост бывших социалистических республик. Но разрушительные рыночные  преобразования  сделали местную продукцию еще более неконкурентоспособной на западном и восточном рынках.  А из-за снижения уровня жизни населения значительно сузился объем потребительского рынка.
Согласно известной марксистской истине, прежде чем думать о политике, человек должен быть сыт, обут и одет. В заботах о насущном народ в экстремальных ситуациях привык обходиться  без руководящей роли властей.  Когда отечественная легкая промышленность пришла в упадок, а  одежда не только  из  благополучной Европы, но и Турции оказалась дорогой, народ проложил  дорогу  жизни на Восток — к наиболее доступным китайским товарам повседневного спроса.  Российские, украинские и другие оптовики, преодолевая барьеры, на свой страх и риск освоили  маршруты «Великой» полистироловой дороги через казахстанские степи,  обеспечивая граждан  жизненно необходимым дешевым ширпотребом. Это и есть реальный, но не шелковый путь.
С позиций глобальной конкуренции возрождение Великого шелкового пути  между  Европейским Союзом и АТР невыгодно Соединенным Штатам. Если брать во внимание, что благодаря присутствию Америки в Афганистане и Ираке удалось похоронить идею южного маршрута ВШП, то американцы одержали очередную победу в глобальной конкуренции с Евросоюзом и Китаем.
От  северного и южного маршрута Великого шелкового пути выиграют,  прежде всего,  Россия и Иран — геополитические соперники США в Евразии.  Поэтому рождается американский «мыльный проект»  срединной трассы Евро-Азиатского международного транспортного коридора (TRACECA) через Украину из Западной и Северной Европы через Черное море  на Южный Кавказ, Каспий и Центральную Азию в Китай. Этот проект является геополитическим и абсолютно не имеет экономической эффективности. Америка  заинтересована в сохранении и расширении контроля над регионами, обладающими стратегическими запасами энергоресурсов, а не в усилении геоэкономической мощи других крупных геополитических игроков.
Здесь роль «пятой колонны» отведена Украине и Грузии. Естественно, каждая страна обязана сама выбирать между  географией, политикой и экономикой, предлагая свое решение транспортной задачи для начальной школы. Достаточно  взглянуть не на карту, а на географический глобус,  чтобы  убедиться в том, что наиболее короткий маршрут  Великого шелкового пути из Китая в Западную Европу (Берлин) проходит через Россию и Белоруссию в обход Украины. Но каждая страна вправе  создать условия  для  конкурентоспособности «своего» маршрута. Теоретически можно проложить Великий шелковый путь и через Луну, если удастся  доказать его эффективность.

После распада советской сверхдержавы не произошло возрождение северного маршрута ВШП через Россию и Казахстан. Здесь не удалось выполнить два  условия, необходимых для реализации трансконтинентальной коммуникации. Во-первых, отсутствуют большие объемы экспортных товаров, имеющих высокую конвертируемую стоимость. Во-вторых, необходимо было иметь емкий потребительский рынок не только на западном и восточном флангах ВШП, но в его срединной части. В-третьих, экономическая мощь государства не должна ограничиваться энергетическими ресурсами.

Проект Азиатско-Североамериканской  магистрали (АСАМ) будет зависеть от создания геополитической оси Китай — Соединенные Штаты, что  в ближайшем будущем является маловероятной задачей. Китай является главным геополитическим соперником Америки в Евразии. Трасса АСАМ пройдет по маршруту  Сингапур - Бангкок - Пекин - Якутск - тоннель под Беринговым проливом - Ванкувер - Сан-Франциско. Если смотреть на географический глобус, этот самый протяженный в мире коммуникационный коридор соединит конечные пункты практически по  прямой линии. В отличие от Великого Шелкового пути, большую часть   дороги на Северо-восток России,  Аляски и Канады  предстоит  создать впервые, что делает проект  уникальным по своим масштабам.
В отдаленном будущем реально сооружение  Арктической (Полярно-Сибирской)  железнодорожной магистрали, реанимирующей сталинский проект.  Дорога позволит вовлечь в хозяйственный оборот местные природные ресурсы и сократит  расстояние  для транзитных грузов между  Европой и Америкой. Северо-евразийская земля от Енисея до Тихого океана остается, несмотря на  богатые ресурсы, крупнейшей экономической пустыней мира. Суперрегион располагает крупнейшими в мире запасами угля и древесины, значительными  месторождениями нефти и природного газа, алмазов, золота, олова, сельскохозяйственными возможностями Южной Сибири. Если Россия и дальше будет проявлять неспособность в эффективном освоении этого региона и создания достойного человека качества жизни, это сделают другие страны, но по своему сценарию. Не случайно  освоение природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока  под международным контролем является  темой оживленных дискуссий последнего десятилетия.

В ХХI  веке осуществится идея  соединения Японских островов с континентом. Будет прорыт  тоннель под проливом Лаперуза между островами Хоккайдо и Сахалином, который  также соединится с материком тоннелем под Татарским проливом. Реанимация проекта связана как с возможностью  создания сухопутного транспортного выхода Японии на материк. В настоящее время имеется техническая документация  на строительство тоннеля Лазарев - Погиби длиной в 11,7 км. Таким образом, в будущем станет возможным прямое железнодорожное  сообщение между крупнейшими островными государствами — Великобританией и Японией.  Реализация проекта потребует  не менее 2 млрд. долларов. В Стране восходящего солнца создано общество «За соединение Японии с Евроазиатским материком».
Как это не парадоксально, но идея создания «Российского Еврагейта» принадлежит геополитику Иосифу Сталину, который начал его реализацию с использованием мощи ГУЛАГа, включая строительство «мертвой дороги» Салехард – Игарка и туннеля под проливом Лаперуза. В дальнейшем Россия утратила  геоэкономический импульс, заложенный в сталинской геополитике.   
Проект тройного коммуникационного моста между Западом и Востоком, включая возрождение Великого Шелкового пути и строительство других евразийских международных транспортных коридоров, может выдвигать только государство, обладающее геополитической и экономической мощью. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающего континентальные геополитические блоки    Западная Европа — Россия — Китай, Россия — Япония,  Россия – Индия или другие. Поэтому США пытаются закрепиться на Ближнем и Среднем Востоке, чтобы создать «петлю анаконды», направленную против глобальных конкурентов  в Евразии. Вместе с тем, Российская Федерация будет разорвана между Европейским Союзом и Китаем, если  не станет коммуникационным мостом между этими полюсами экономического и технологического развития. Современная Россия время от времени озвучивает намерения о великих торговых путях, но из-за утраченной геополитической мощи, отсутствия капитала и политической воли проекты превращаются в пустой звук. Будущее коммуникаций зависит от евразийской геополитики и её основных игроков. Поэтому для реализации «Российского Еврагейта» Кремль должен  найди геополитический баланс интересов между  Западом (ЕС и США)  и Востоком (Китай и Япония).  Путинский энергетический проект может стать стартом для реализации этого геополитического баланса, если его удастся конвертировать в решение великой транспортной задачи между мировыми центрами экономической мощи.  Если в очередной раз политическая воля не сведется к созданию еще одной «семьи».

Пройдут ли в двадцать первом столетии через  Россию трансконтинентальные коммуникации между  полюсами  экономического и технологического  развития в Западной Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе? Будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах и Ближнем Востоке, Кавказе  и Центральной Азии. Вместо того, чтобы создать коммуникационный мост для ускорения оборачиваемости  торгового, финансового и промышленного капитала на рубежах цивилизаций, здесь при активном участии Соединенных Штатов отмечается размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми последствиями. 
Возникло не только множество новых государственных и таможенных границ на возможных маршрутах МТК. Новым независимым государствам пока не удалось  создать конкурентоспособные  региональные условия хозяйствования. Не оправдались надежды на возрождение  Великого шелкового пути и других трансконтинентальных коммуникаций. Романтические ожидания сменились  многочисленными  этнополитическими и этноконфессиональными  конфликтами. Утрачен шанс создания экономического моста  между Западом и Востоком,  способного замирить  сейсмоопасные зоны Балкан, Кавказа  и Плодородного Полумесяца и превратить рубежи евразийских цивилизаций в главную коммуникационную ось континента.  В результате драгоценное время мира упущено. Возрождение Великих трансконтинентальных путей откладывается на неопределенное будущее.

Трансформация европейских коридоров и транспортная политика Украины

В Украине сложился своеобразный  образ международных транспортных коридоров как асфальтированной дороги,  где временно залатаны промоины и ухабы, позволяющие власти интегрироваться на скоростных бричках в богатую Европу. Стоит только мэру украинского местечка засыпать лужу на одной из главных улиц, как столичная печать объявляет о сдачи в эксплуатацию еще одного участка Великого Шелкового пути. Правда, китайцы до сегодняшнего дня не догадываются, что этот путь проходит через Украину. Так же, как и украинская власть не имеет представлений, как функционировал Великий шелковый путь в далеком прошлом.
Если исходить из вышеприведенного определения МТК, то украинская власть на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.

Автор неоднократно рассматривал стратегию формирования МТК, проходящих через территорию Украины и прогнозировал негативный возможный сценарий развития событий, который, к сожалению, оправдался*34  Из-за непоследовательной внешней политики государства появилась устойчивая тенденция к созданию транспортных  коридоров в обход Украины. Учитывая, что через территорию страны проходит геополитический цивилизационный разлом, это грозит в будущем наряду с другими факторами распаду страны. Поэтому настало время подвести итоги транспортной политики государства.
Украина является самым протяженным европейским государством, обладающим высоким показателем транзитности территории.  Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. Поэтому в первые годы независимости необходимо было решить эту задачу.
Здесь вдохновляющим примерам могла бы стать Америка. В США для выхода из Великой депрессии была осуществлена грандиозная программа строительства дорог, стоимостью в 130 млрд. долларов. Когда к 1973 году программа была выполнена, президент Эйзенхауэр дал ей следующую оценку: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной. Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается точному исчислению». Прагматичные американцы  не забыли посчитать экономический эффект от реализации транспортного проекта, который составил 2,1 трлн. долларов.  Проект дал импульс развитию традиционных и технологически новых производств. В хозяйственную жизнь были вовлечены удаленные регионы, было создано миллионы рабочих мест. Снизились транспортные издержки и аварийность. Транспортный комплекс страны стал главным поставщиком средств в федеральный бюджет.
В Украине вместо политики создания коммуникационного каркаса независимого государства появились многочисленные мыльные проекты МТК. Для реализации реальных проектов необходима политическая воля, основанная на прагматическом геополитическом подходе. Но откуда он может появиться в стране, где геополитика как аналитическая наука не существует. Если в одну кучку сложить, все что написано о МТК и великих шелковых путях, проходящих через территорию Украину, образуется огромная гора информационного мусора,  своеобразный европейский Монблан.
Нужно честно признать, что государственная политика, направленная на евроинтеграцию, и реальные шаги в этом направлении, как говорят в Одессе, две большие разницы. Проще всего порхать в небесах буревестниками демократии, чем прокладывать реальные транспортные коридоры европейской интеграции.  Чтобы не быть голословным, достаточно въехать в страну через главный международный транспортный  коридор из Европы в Украину (МТК 3 Берлин – Краков – Львов – Киев), чтобы почувствовать разницу. Транспортные пробки на границе, образуемые ордой легальной контрабанды (теневой приграничной торговли бензином, спиртом и сигаретами),  платные «удобствами» с очередями производят большое впечатление не только на иностранцев. После превосходных польских дорог и залитых огнями городов и других населенных пунктов  попадаешь в затемненную страну, находящуюся на военном положении. Возможно, чтобы враг не видел состояние дорог.
Собственно время в пути на автотрассе от Львова до Кракова занимает меньше времени, чем прохождение украинско-польской границы. Местные «челноки» переносят через границу из Украины  дешевые сигареты, которые далее поступают на рынки стран ЕС. Продолжительность проверки одной машины или физического лица на границах европейских странах составляет исключительно малую величину, тогда как на Украине — от 2,5 до 3 часов. Для иностранных граждан при пресечении западной границы Украины начинается настоящий экстремальный туризм. Для этого не надо ехать в Африку, а нужно всего лишь просидеть  несколько часов в автобусе или другой машине с отключенным кондиционером. После пресечения границы впереди ждут не только плохие дороги в кромешной темноте, но и возможны встречи с фальшивыми милиционерами, вымогающими валюту*35.    
Самым большим мировым достижением на главной украинской магистрали  евроинтеграции являются лежачие полицейские, которые в цивилизованной Европе устанавливают  преимущественно во внутриквартальных проездах. Вероятно, и это сделано в интересах украинских граждан, чтобы они спали спокойно и видели радужные сны о европейской интеграции, которые непрерывно излучает власть.

В апреле с.г. Кабинет Министров принял Программу развития Международных транспортных коридоров на территории Украины на период 2006-10 гг. Объемы госбюджетного финансирования исключительно скромные. По сложившейся традиции их может не хватить на покупку представительских «Мерседесов» для чиновников, которые будут «рулить» этим процессом. Надежды на частных инвесторов улетучиваются в неблагоприятном инвестиционном климате, ухудшающемся из-за политической нестабильности. Но, несмотря на эти трудности, остаются надежды, что в двадцать первом веке 80-км участок от государственной границы до Львова на стратегическом евроинтеграционном направлении (МТК 3) будет сдан в эксплуатацию.  

Казалось бы,  на Украине должен быть крупномасштабный государственный проект становления государственности, одним из фундаментов которого является создание современной транспортной инфраструктуры. Но его нет. Конечно, можно объявить стройкой века 50-километровую линию Измаил – Рени, которую надо было построить полтора десятилетия назад. Украинская власть не зависимо от цвета привыкла объяснять свою бездеятельность отсутствием инвестиционного капитала. Но существует правило международных отношений, если в страну примерно десять лет не идут крупные инвестиции, это задача не имеет чисто экономического решения. Значит, в стране отсутствует политическая воля или она направлена на что-то другое, включая периодическое перераспределение властных функций. По сути, на  Украине  создан единственный  «эффективный»  проект века, который заключается во вхождении во власть и получения дивидендов от «бизнеса на государственных ресурсах». Только надо ответить на вопрос, доживет ли самостийная Украина с таким проектом до конца столетия? 
В транспортной политике Украине сложилась своеобразная ситуация. Власть «успешно» прокладывает  международные транспортные коридоры, проект которых разработан в Брюсселе, исходя из интересов ЕС. Казалось бы, что после провозглашения независимости должен был появиться проект развития транспортной сети, оптимальной для самостийной Украины. Как уже отмечалось выше, коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. Если экономика  в основном представляет  часть советского военно-промышленного комплекса, то коммуникационный  каркас — «осколки» транспортных сетей Австро-Венгерской и Российской империй. Поэтому в первые годы независимости необходимо было решить задачу оптимизации транспортной сети. И только после этого «примерять» на себя проекты панъевропейских и других транспортных коридоров. При этом природный фактор высокой транзитности территории не может заменить геополитику. При определенной политической воли великих и региональных держав Украину легко можно обойти в направлениях Запад – Восток и Север-Юг.  Международные транспортные коридоры в первую очередь прокладываются не в географическом, а в геополитическом пространстве. 
После распада СССР были утрачены коммуникационные функции Восточной Европы «от моря до моря». Именно это качество выделяли в Хартленде не только  классики геополитики, но и названный на Украине человеком века академик Вернадский, оценивая огромную непрерывность  территории как «первоисточник силы». Именно этот первоисточник был утрачен после падения Советского Союза. И не одно новое независимое постсоветское государство не может эффективно реализовать свои транзитные функции без согласования с соседями. Поэтому и внешняя политика государства должна искать оптимальное сочетание между основными геоэкономическими векторами, заложенными в геополитическом коде государства. После провозглашения независимости Украины было сделано все со знаком наоборот. В буквальном смысле уничтожен южный (морской) геэкономический вектор, создаваемый последние два столетия в российском  геополитическом пространстве. Украинские патриоты «мудро» решили, что раз  Черноморское пароходство (торговый флот) и другие отрасли морского хозяйства были союзного подчинения, то в самостийной Украине они автоматически стали ничейными и были успешно разграблены.
Геоэкономическая стратегия Украины включает несколько задач. Во-первых, ускорение оборачиваемости торгового, промышленного  и финансового капитала на основе  развития  равновеликих сбалансированных коммуникационных  осей Запад - Восток и Север - Юг. Во-вторых,  «цементирование» геополитических и социокультурных  блоков Западной, Восточной и Южной Украины единым  экономическим и транспортно-географическим  пространством. Между столицей государства и основными региональными центрами, в том числе главным морским портом, отсутствуют современные (по европейским понятиям) скоростные магистрали.
Особенно актуальна задача интеграции территорий с относительно  небольшим сроком пребывания в составе Украины — Крыма, а также Закарпатья, Северной Буковины и Южной Бессарабии (Буджака). После падения «железного занавеса» здесь  образовались экономически депрессивные территории, испытывающие  наибольшие трудности из-за разрушенных хозяйственных связей. Отсутствие  стратегии и медлительность в формировании  единого  экономического пространства страны  могут привести к возникновению  потенциально «сейсмически» активных  зон этнополитических конфликтов. В-третьих, необходимо создание Большого коммуникационного кольца скоростных магистралей, связывающих  столицу государства с крупнейшими региональными, индустриальными центрами и главными  морскими воротами страны: Киев - Харьков - Донецк - Днепропетровск - Одесса - Львов - Киев. В четвертых, целесообразно выделить  проблему  возрождения транзитных функций  Крыма и демилитаризации его портов.
С учетом геополитических факторов обнаруживается, что в транспортной  политике Украины нет ответа на вопрос, какой транспортной коридор должен в наибольшей степени отвечать национальным интересам?  Как это не парадоксально, этот проект отсутствует в государственной стратегии. 

Забытый евроазиатский коридор

В зависимости от геополитической обстановке в Европе меняется роль транзитности территории Украины. Для Западной Европы черноморские порты Новороссии  служили транспортным коридором  на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной  блокады Великобритании  Францией. Но уже на протяжении двух столетий существует генеральное направление Западная Европа – Средний Восток, оптимальный маршрут которого может пройти через территорию современной Украины.
Впервые такая попытка  создания этого транспортного моста предпринималась  во второй  половине  Х1Х  века после окончания Крымской войны, когда  был разработан  проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через  Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась  по средневековому  караванному пути в Индию, где уже была проложена  линия индийского  телеграфа (Лондон – Калькутта).  
После Британской империи проект пытается реализовать Третий Рейх, претендующий на мировое господство. Как это не парадоксально, самым глубоко разработанным остается проект немецких экономистов (1939 года)  европейской европейской интеграции после победы фашистской Германии над Советским Союзом. К 1994 г. должна была завершиться европеизация Украины на основе  формирования  транспортных коридоров. Скоростные автобаны планировалось проложить  в направлениях   запад – восток и север – юг.  Один шести рядный автобан  соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом. Другой автобан Санкт-Петербург – Киев – Одесса  возрождал  путь «из варяг в греки». Скоростная железнодорожная  магистраль  соединяла  Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. От Винницы/Жмеринки стальная магистраль прокладывалась в Крым к Теодорихсхафену (Севастополю) и к Керчи. Здесь сооружался мост  через пролив и дорога шла через Кавказ  в Персию. Не случайно, на пересечении  этих транспортных коридоров в районе Винницы была сооружена главная ставка Гитлера на Восточном фронте.
В украинских СМИ имеется ряд публикаций о Ставки под Винницей, где приводятся разные объяснения выбора места, кроме главного. Ставка была размещена в коммуникационном центре Украины, рассчитанном немецкими экономистами. Правда, впервые он был определен специалистами Красной Армии  в 30-е годы, когда под Винницей был сооружен укрепрайон с крупным аэродромом для дальней бомбардировочной авиации. Уникальность этого коммуникационного узла определялась местоположением на пересечении железных дорог с севера на Жмеринку, Одессу и Бухарест, и с запада на восток Украины. В дальнейшем именно здесь в Коломихайловском лесу под Винницей была создана ставка Гитлера на Восточном фронте «Вервольф»(«Волчье логово»). Вблизи в Калиновке была расположена ставка Геринга и главный штаб люфтваффе, в Казатине располагалась главная база тылового снабжения Восточного фронта, а далее под  Житомиром  – резиденция рейхсфюрера СС Гиммера. Ставка Гитлера с мощным узлом связи была сооружена немецкими специалистами и военнопленными в конце 1941 года. Кроме наземных сооружений включала три многоэтажных бункера  с мощными железобетонными перекрытиями, покоящимися на гранитном основании. В Ставку фюрер прибыл первый раз в июле 1942 года и пробыл здесь в общей сложности  почти полтора года. В настоящее время Винница является столицей военно-воздушных сил Украины.
В соответствии с геополитическими планами Германии предусматривалось создание  транспортного  выхода  в Персию через Кавказ. Во время Великой Отечественной  войны в 1943 г. Гитлер отдает приказ о строительстве моста через Керченский пролив. Первоначально сооружается подвесная дорога,  а  к августу 1944 г. предполагалось закончить  строительство пятикилометрового  автомобильного  и железнодорожного моста. Но наступление советских войск не позволило завершить проект.  По приказу Сталина  запрещалось бомбить  мост,  строительство которого было продолжено силами  уже советских военных строителей, заключенных  и мобилизованного местного населения.  В строжайшей секретности «ударная» военная стройка была завершена.  К годовщине Октябрьской революции  в ноябре  1944 г. от станции Крым до  станции Кавказ  прошел первый  эшелон.  Суровой зимой   1945 г. в Азовском море образовался толстый ледяной покров и при резком потеплении, штормовой погоде льдины разрушили мост,  достроенный по временной схеме с применением деревянных опор. В начале 50-х годов  было осуществлено  проектирование нового моста, но при обсуждении  проекта  Сталин отдал предпочтение  более дешевой паромной железнодорожной и автомобильной  переправе. Последовавшая передача Крыма из Российской Федерации  в Украину временно  сняла  проблему  строительства Керченского моста.  Самым протяженным в стране  остался  мост через Амур у Хабаровска длиной в 2,6 км.

 В проекте Третьего Рейха Украине отводилась  роль хлебной житницы, а Черному  и Азовскому морям — главного рыбодобывающего «цеха» Европы. Крым превращался  в один из крупнейших европейских курортов.  Вот какая картина описана  в известном на Западе романе английского писателя Роберта Харриса «Фатерланд», где речь идет  о вымышленной  немецкой сверхдержаве, созданной  на основе  нацистских  планов «переустройства» Европы и Советского Союза… в конце трудовой недели жители Одессы и Теодорихсхафена устремляются  на экскурсии в  столицу Третьего Рейха. С берегов Черного моря  в ночное путешествие  отправляются железнодорожные экспрессы. Для услуг  пассажиров — комфортабельные специальные ширококолейные двухэтажные вагоны.  Местные фремеры  предпочитают  путешествовать  по шестирядному  скоростному автобану, где «Фольксваген»  может держать скорость  60 миль в час.
Действительность предвосхитила прогноз.  О хлебной житнице  Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море  говорят в прошлом времени,  местный рынок  насыщен второсортным китайским и турецким ширпотребом, а Крым  напоминает Сицилию из голливудских фильмов. Отсутствуют современные скоростные магистрали. Ночными  фирменными поездами  можно добраться  от Одессы до Киева  и Симферополя, соответственно, за 12 - 14 часов, тогда как в Западной Европе  высокоскоростные  железные дороги обеспечивают на аналогичном расстоянии время в пути не  более трех часов. При капитализме время — деньги. Трудно объяснить западному инвестору, решившемуся на подвиг  в стране со многими неизвестными, почему он должен  преодолевать долгую дорогу и отсутствие комфорта в пути. 

В современной Украине стратегическое направление Западная Европа – Средний Восток частично совпадает с МТК 3, который пока не отличается интенсивностью транзитный перевозок. Создание евроазиатского коридора Берлин – Львов  через Жмеринку, Крым, Кавказ к Тегерану решает несколько задач. Коридор соединяет ЕС с одной из крупнейших энергетических держав мира (Ираном). Создание МТК переносит в экономическую плоскость отношения Украины, России и Грузии, которые сегодня отличаются преимущественно конфронтационными проектами. Маршрут дает самый короткий сухопутный выход стран Южного Кавказа в Западную Европу, может способствовать решению проблем непризнанной республики Абхазии. Проект играет исключительную роль для интеграции Крыма в коммуникационный каркас Украины.

В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы   через Львов, Винницу и Крым станет возможным только при согласованной внешней политики России и Украины и в отношении Южного Кавказа. Но именно в этом направлении усиливается конфронтация «братских» славянских народов. Фактически обе страны игнорируют факторы новой геополитики, подчиняющей внешнюю политику государства экономическим стратегическим интересам.
В последнее время российская власть испытывает некоторое удовлетворение из-за своей жесткой политики в отношении к Украине и Грузии. Ломать международные отношения проще, чем строить. Как нам представляется, реализация совместного коммуникационного проекта могла бы способствовать  преодолению конфронтации. Украина и Грузия так же заявляют о своем транзитном потенциале. Однако, вместо того чтобы быть пешками в чужой геополитической игре, можно обратиться к здравому смыслу.  
Создание коммуникационного моста из Западной Европы на Средний Восток через Украину, Россию и Грузию станет возможным при строительстве стационарного транспортного перехода через Керченский  пролив, где наконец-то успешно начала функционировать паромная переправа. При советской власти так же разрабатывались проекты транспортного перехода через Керченский пролив. Наиболее рыбопродуктивное в мире Азовское море  из-за  зарегулированности стока  Дона и Кубани начало катастрофически терять славу  всесоюзного рыбного «цеха». Строительство Волго-Донского канала  и Кубанского водохранилища особенно ухудшили  условия для рыболовства. Был разрабатан проект  Керченского гидроузла,   ограничивающего проникновения более соленой черноморской воды в Азовское море.  Проект предусматривал проход судов без шлюзования и прокладку по плотине  двухпутной железной  и четырехрядной автомобильной  дорог. Но при обсуждении этого проекта приоритет был отдан сооружению защитной дамбе  в Финском заливе, а в Керченском проливе функционировала железнодорожная паромная переправа.  
После распада Советского Союза  вновь  возродилась идея  сооружения Керченского моста. Опыт строительства  двух мостов  через пролив Босфор  позволял  использовать зарубежный опыт для создания  эффективного проекта стоимостью в 400-500 млн. долларов.  Однако глубокий экономический кризис в России и Украине,  геополитическая обстановка на Кавказе  и  отсутствие благоприятного  инвестиционного климата отпугнули  западные компании. Накопленный опыт  строительства   транспортного  тоннеля под Ла-Маншем поставил под сомнения эффективность сооружения моста в районе с неблагоприятной гидрометеорологической обстановкой и состоянием грунтов. Проекты Керченского моста существовали и в Российской империи. В частности, сын великого химика В.Д. Менделеев предлагал  с помощью запруды соединить берега Крыма и Тамани через косу Тузла.
Имеются проекты создания туннеля, но их реализация зависит не сколько из-за технических трудностей, сколько из-за  экономической целесообразности и наличия, крупных транзитный потоков.
От реализации проекта Западная Европа – Средний Восток зависит эффективность  создания  крупнейшего на Черном море транспортно-коммуникационного узла в Крыму на озере Донузлав. Еще в 50-е годы  возникла идея строительства здесь крупного порта. Однако тогда Крым рассматривался как военно-морской форпост  Советского Союза на южных морских рубежах. И в лучшей естественной гавани Черного моря были размещены подразделения  противолодочной морской авиации  и кораблей-истребителей.
После открытия Крыма для внешней торговли  реанимирован  проект создания в Донузлаве  торгового порта с грузооборотом в 70 млн. т. в год, которому отвадилась важная роль в  формировании нового евразийского  коммуникационного каркаса.  После строительства  моста через Керченский пролив могло сформироваться реальное срединное  направлений Великого шелкового пути.  Однако политическая нестабильность и непривлекательный инвестиционный климат пока не способствует реализации проекта, требующего значительных инвестиций и международного сотрудничества.   

Резюме

Утрата транзитных функций Украины, через которую проходит цивилизационный разлом, неизбежно усиливает полураспад украинской государственности. Практические полностью провалена политика европейской интеграции Украины на основе создания международных транспортных коридоров.
Основой внешней политики государства должны быть не мыльные пузыри стратегического значения, которые регулярно лопаются при соприкосновении с действительностью, а становление государственности, фундаментом которой служит и современная транспортная инфраструктура. Геотранспортная стратегия Украины включает несколько задач.
Во-первых, ускорение оборачиваемости торгового, промышленного  и финансового капитала на основе  развития  равновеликих сбалансированных коммуникационных  осей Запад - Восток и Север - Юг.
Во-вторых,  «цементирование» геополитических и социокультурных  блоков Западной, Восточной и Южной Украины единым  экономическим и транспортно-географическим  пространством. Особенно актуальна задача интеграции территорий с относительно  небольшим сроком пребывания в составе Украины — Крыма, а также Закарпатья, Северной Буковины и Южной Бессарабии (Буджака). После падения «железного занавеса» здесь  образовались экономически депрессивные территории, испытывающие  наибольшие трудности из-за разрушенных хозяйственных связей. Отсутствие  стратегии и медлительность в формировании  единого  экономического пространства страны  могут привести к возникновению  потенциально «сейсмически» активных  зон этнополитических конфликтов.
В-третьих, необходимо создание Большого коммуникационного кольца скоростных магистралей, связывающих  столицу государства с крупнейшими региональными, индустриальными центрами и главными  морскими воротами страны: Киев - Харьков - Донецк - Днепропетровск - Одесса - Львов - Киев.
В-четвертых, целесообразно выделить  проблему  возрождения транзитных функций  Крыма и демилитаризации его портов.

_______________________________

*32 Мобильность для всех и каждого. — Европа. Транспорт. Спецвыпуск. www.delrus.cec.eu.int

*33 Дергачев В. Евразийские коммуникации XXI века. — Судоходство, 1997, № 5 – 6.

*34 Дергачев В. Черноморский район экономического сотрудничества. Одесса, 1992; Дергачев В. Украинский Еврагейт: стратегия формирования коммуникационного каркаса страны. — Судоходство, 1997, № 9-10, Дергачев В.А. Геополитика. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004 и др. 

*35 Логинов Я. Граница абсурда. Зеркало недели, 9 сентября 2006 г.


  Назад   Далее

 

 


 

«Геополитика сверхдержав»

Америка. Утомлённая супердержава Падение и взлет китайского Дракона Имперская геополитика. Великий час мировых империй Путь к процветанию государства

 


Воспоминания
Ландшафты памяти
Ландшафты путешествий. Города и страны
Ландшафты поэзии, музыки и живописи


Избранные статьи и посты
ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность


Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи
Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа
Иван Бунин. Певец пограничья природы
Анна Ахматова. Парящая в небесах
Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы 
Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики


Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец
Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная
Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа
Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам


Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии
Где присуждают и вручают Нобелевские премии
Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи
Гибель мировой секретной империи
Великий час кораблей пустыни
Неугасающий ослепительный блеск Венеции
Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ