logo
Институт геополитики профессора Дергачева
Сетевой проект
Аналитический и образовательный портал
«Пока мы не вникнем мыслью в то, что есть, мы никогда не сможем принадлежать тому, что будет». Мартин Хайдеггер

Геополитика. Русская энциклопедия

Интернет-журнал

Геополитика. Русская энциклопедия

Геополитика. Русская энциклопедия

Введение

Глава 1 Геополитическая трансформация Причерноморья
Историческая трансформация геополитического кода
Долгая славянская дорога к свободной торговле
Межэтнический «плавильный котел»
Русско-украинская рубежная культура

Глава 2 Геоэкономическая трансформация Причерноморья
Трансформация геоэкономического кода
Черноморское экономическое сотрудничество
Свободные экономические зоны
Трансграничное сотрудничество
Геотранспортная трансформация

Глава 3 Морские рубежи Украины
Утрата морской мощи
Береговая зона и организация морского хозяйства
Эколого-экономические проблемы

Глава 4 Большая Одесса
Феномен Одессы
Порто-франко в судьбе Одессы
Морские ворота Украины

Глава 5 Крымский микрокосмос
Геополитическая трансформация
Геодемографическая трансформация
Геоэкономическая трансформации
Этноландшафтные и социокультурные рубежи

Глава 6 Украинское Придунавье
Геополитическая трансформация
Украинско-румынские отношения
Украинско-молдавские отношения
Геодемографическая трансформация
Геоэкономическая трансформация
Геотранспортная трансформация

Глава 7 Будущее украинского Причерноморья
Геополитический прогноз
Регионализм и проблемы федерализации

Заключение

Литература




   
   
   
Союз образовательных сайтов    
Яндекс цитирования    
Рейтинг@Mail.ru    
   



Лекции Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи


Обсудить статью в дискуссионном клубе

Владимир Дергачев ГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ УКРАИНСКОГО ПРИЧЕРНОМОРЬЯ.
Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.


Австрийская империя имела свои виды на молдавские земли, дающие выход к Черному морю.  Геоэкономическая  логика здесь была такова.  Нужен был коммуникационный коридор для  вывоза хлеба с венгерской равнины на внешний рынок.  Геополитическое обоснование этих притязаний было следующим.  Галицко-Волынское  княжество в молодые годы  князя Даниила  было владением  венгерский королей, титуловавших себя  с того времени «королями Галиции и Володимирии». С XVI века венгерская корона  перешла  к австрийской  династии, что дало основание императрице Марии-Терезии   заявить претензии на   украинские земли  верхнего Прута, присоединив их непосредственно  к австрийской короне. В дальнейшем  были присоединены  и земли Северной Молдавии, соединяющие  Галицию  с Трансильванией. Поэтому 1774 год можно считать  рождением исторической области Буковины в геополитическом пространстве Австрийской империи. Своим названием новая провинция была  обязана  местным буковым лесам. В 1786 году Буковина была  присоединена к Галиции, а в 1849 году  — выделена  в отдельную имперскую провинцию.

В Советском Союзе  Приднестровье рассматривалось как один из форпостов реализации геополитической стратегии  «всемирной революции», девиз которой  был начертан на государственном гербе «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!». Тактическая задача заключалась в воссоединении  с соседним «пролетариатом», что и было предусмотрено в  политико-административном делении  страны. Существование таких территориальных  «единиц» как Карело-Финская ССР, Бурято-Монгольская АССР давала возможность для  экспорта «революции» и воссоединения  пролетарских «братьев».
Не случайно «по просьбе трудящихся» —  в связи с обращением  инициативной группы коммунистов Коминтерна  и лидеров  революционного подполья Бессарабии в 1924 году была создана  Молдавская  АССР  в составе Украинской ССР. В решении Политбюро ЦК РКП(б) по данному вопросы не скрывались политические  соображения выделения автономии  не по  территориальному,  а национальному признаку. На выделенной под автономию территории  проживало 572 тыс. человек, в том числе  украинцев — 48,5%,  молдаван — 30,1%,  русских и  евреев  — по 8,5%.
Таким образом, новая автономия становилась форпостом, призванного  освободить  в случае  «пожара» мировой пролетарской революции   братьев за Днестром от румынской оккупации.  Для этого  потребовалось форпост  превратить  в очередной непотопляемый «броненосец революции» на балканском направлении, где стратегической целью  был Стамбул (Константинополь)  и Черноморские проливы. Уже после Великой Отечественной войны здесь  было складировано столько военного оружия, что его утилизация  превратилась со временем  в  сложную  техническую проблему.
Столица  автономии  из  Балты в 1929 году была перенесена в  Тирасполь — ближе к государственной границе и суровой действительности.  Эта действительность заключалась и  в том, что государственная граница  по Днестру  превратилась в эпицентр контрабанды, на которой зарабатывали и местные чекисты и несознательные «братья» по обе стороны  реки. Многие  пограничные местечки имели своих «маклеров», обеспечивающих  «окна в Европу».
Одним из последствий непризнанной Приднестровской  республики как и многих других  «сейсмических» геополитических  рубежей является контрабанда.  С ней связано «процветание»  Одессы, Котовска,  Раздельной, Могилев-Подольского  и других пограничных центров теневой экономики. 

Хотя после военного конфликта 1992 года в Приднестровье  удается сохранить мир, не только теневая экономика, но и местная  демография  свидетельствует   о социальном неблагополучии. Не только военный конфликт, но и неопределенное будущее создает  социально-психологический дискомфорт, ведущий к депопуляции населения. Численность населения региона в 90-е годы сократилась на 80 тысяч или 12%.  Механическая убыль   определяет динамику  численности населения, доминирует в  формировании половой,  возрастной,  этнической, социальной и  профессиональной  структуре  населения,   изменился его этнический состав. Если в 1990 г.  молдаване, русские и украинцы  составляли, соответственно, 38,4; 28,7 и 26,4 % общей численности населения,  то в 1998 г — 33, 4; 29,3 и 29,0 %. Наряду с молдавским населением уменьшилась численность  евреев и немцев. 
Естественное движение населения  характеризуется  резким сокращением рождаемости и стабильно  высокими показателями  смертности, в том числе младенческой. Половозрастная структура населения  аналогична  традиционно послевоенному типу,  характеризуется  сокращением лиц  в трудоспособном возрасте и увеличения доли пенсионеров.  В регионе отмечается  дефицит  высококвалифицированных  специалистов и высокий уровень скрытой безработицы. Сложившиеся  геодемографические  тенденции  деформируют  сложившуюся  систему расселения и не способствуют  её эффективному развитию.
Неопределенный политический статус отрицательно сказывается  на привлечение  инвестиций в Приднестровье и экономическую жизнь сопредельных регионов Украины и Молдавии. Приднестровский рубеж стал испытанием для украинской власти, взявшей курс на борьбу с коррупцией и криминалом. Криминал не возможно победить, если под боком останется непризнанная территория криминально-коррумпированной ориентации, где имеются интересы украинского «семейного» и другого бизнеса, а Одесса будет оставаться криминальными воротами Приднестровья во внешний мир.

Геодемографическая трансформация*40

Украинское Придунавье относится к наиболее депрессивным регионам Украины с неблагоприятной экономической, демографической и экологической обстановкой. В регионе проживает 613,5 тыс. чел. (2003г.), из них 260,3 тыс. городских и 353,0 тыс. сельских жителей. Население региона составляет 25,1 % от численности населения Одесской области. За последние четверть века произошло уменьшение численности населения региона на 7,3 %, тогда как по области население сократилось на 3,8 %. Особенно заметно сократилось население в Арцызском (15,4 %), Тарутинском (14,0 %), Татарбунарском (13,4 %), Саратском (12,7 %) и Килийском (12,4 %) районах. Численность городского населения в регионе уменьшилась в среднем на 1,5 % , а сельского — на 11,2 %.  Численность населения выросла только в городах Измаиле на 0,6 % и Белгород-Днестровске на 11,6 %. 
Этнонациональных состав и миграция населения. Одесская область по национальному составу выделяется среди других административных областей Украины. При преобладании украинского населения здесь проживают русские, болгары, молдаване, евреи, гагаузы, белорусы, поляки, греки и др. Среди наиболее многочисленных национальных групп Одесской области выделяются наряду с украинцами и русскими — болгары, 80 % которых проживают в Придунавье. Наибольшая пестрота в национальном составе наблюдается в междуречье Днестра и Дуная.
Украинское Придунавье по национальному составу  отличается от других регионов Украины большим  разнообразием. Историко-географические особенности заселения региона обусловили формирование здесь территории с компактным проживанием преимущественно национальных групп русских, болгар, румын, молдаван и гагаузов (табл.6.3). 

Таблица 6.3. Национальный состав населения Придунавья, в %  к общей численности по Одесской области (на 5 декабря 2001 г.)

Регион

Всего

украинцы

болгары

русские

молдаване

гагаузы

Придунавье

25,4

16,3

85,7

24,8

63,7

90,2

Одесская область

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Примечание: таблица составлена В. В. Демченко.

Преобладает украинское население, составляющее 251,9 тыс. человек или 40,6 % к населению региона. Украинцы проживают преимущественно в Белгород-Днестровске и одноименном районе, что составляет 1/3 украинцев региона. Среди малых народностей преобладают болгары, численность которых составляет 129,2 тыс. чел (20,8 % от населения региона). Наиболее компактной территорией проживания болгар является Болградский район (45,6 тыс. чел. или 35,3 % от населения региона и 30,3 % области), а так же Арцызский район (20,2 тыс. чел. или 15,6 % от населения региона и 13,4 % области).
Общая численность русского населения составляет 126,0 тыс. чел. (20,3 % региона). Русские доминируют в национальном составе г. Измаила (37,2 тыс. человек или  29,5 % региона) и вторые по численности населения после украинцев в г. Белгород-Днестровский. Среди других ареалов компактного проживания русских выделяется г. Килия, что обусловлено наличием крупного судоремонтного завода.
Общая численность молдавского населения составляет 78,9 тыс. чел. (12,7 %  населения региона). Самые крупные ареалы расселения молдаван находятся в Ренийском и Измаильском районах, соответственно, 19,9 тыс. чел (25,2 % населения региона и  16,1 %  области)  и 15,1 тыс. чел. (19,1 % населения региона и 12,2 % области).
Далее из национальных меньшинств выделяются гагаузы, численность которых составляет 24,9 тыс. чел. (4,0 % населения  региона). Наиболее компактным ареалом проживанием гагаузов является Болградский район 14,0 тыс. чел. или  56,2 % гагаузов региона и 50,7 % области).

Особенностью национальных меньшинств региона является то обстоятельно, что в других государствах Юго-Восточной Европы  болгары и молдаване составляют титульные нации.  Болгары — основное население республики Болгарии. Проживают также в пограничных районах Румынии, Греции, Македонии, Турции, а также в Украине, Венгрии и других странах. За пределами страны самую крупную группу составляют болгары, проживающие в постсоветском пространстве преимущественно в Одесской области. Большинство верующих исповедуют православие, и незначительная часть является протестантами и католиками. Особо выделяется группа болгар мусульман (помаки), живущих главным образом в Родопах. Их предки были насильственно обращены в ислам в Российской империи. Славянско-болгарское государство образовалось в 1680 году и к IX веку первое Болгарское царство консолидировалось в единый славяноязычный народ. 500-летнее Османское иго задержало национальное развитие Болгарии.
В соседней Румынии сторонники националистического движения «Великая Румыния» считают украинских молдаван румынами и в этой связи предъявляют территориальные претензии к Украине.
Молдаване (молдовень) — основное население республики Молдовы. По данным переписи населения 1970 г. общая численность молдаван составляла 2,7 млн. чел. Из них 2,3 млн. чел. проживало в Молдавии , 266 тыс. чел. в Украине и 128 тыс. чел. в других советских республиках. Верующие молдаване православные. В этногенезе молдавского народа выделяется два этапа: формирование восточно-романской этнической общности — волохов (валахов) и складывание молдавской народности. Волохи сформировались на Балканах в предгорьях Карпат на основе группы фракийских племен, подвергшихся вначале первых веках новой эры романизации, а с VI века — влиянию славян. Становление молдавской народности проходило путем выделения из общей массы волохов и частично ассимилированных славянских племен в предгорьях Восточных Карпат. В первой половине XIV века возникла Молдавское княжество, контролирующее сухопутный торговый путь, который шел с Востока в Европу в обход Османской империи. С XVI по XIX вв. Молдавия находилась под властью Турции. Вначале XIX века часть Молдавии между реками Прут и Днестр (Бесарабия) была освобождена от Турецкого господства и присоединена к Российской империи. В 1918 – 1940 гг.  Бесарабия входила в состав Румынии. В левобережных районах Днестра населенных преимущественно молдаванами в 1924 году была создана Молдавская автономная республика в составе Украины. В 1940 году согласно секретных статей Пакта Молотова –Рибентропа Бесарабия вошла в состав Советского Союза, где была образована Молдавская ССР, включившая национальную автономию в Украине.
Румыны — основное население Румынии. Живут также в постсоветском пространстве и других Балканских государствах. Большинство верующих румын исповедуют православие, и есть протестанты, преимущественно на западе Румынии. В формировании румынского народа участвовали румынизированные племена (дакийцы, геты и др.), а также славяне. С Х века исторические источники упоминают румын под названием «влахи», «волохи». В современной Румынии выделяется историческая область Молдова, расположенная между Восточными Карпатами на западе и рекой Прут на востоке. В 1858 году Парижской конвенцией, подписанной великими европейскими державами, Молдовии и Валахии было дано название Соединенное княжество Молдавии и Валахии и предусмотрено создание государственных органов управления. В 1862 году на базе Молдавии и Валахии было создано единое государство (княжество) Румынии.
Гагаузы — народ, живущий главным образом на юге республики Молдова и в Украинском Придунавье. Гагаузы также проживают в Запорожской области, на Северном Кавказе и Казахстане, Болгарии и Румынии. Численность гагаузов по данным переписи населения 1970 г. составляла 162 тыс. чел. Из них 157 тыс. чел проживало в Советском Союзе. Говорят на гагаузском языке. Верующие гагаузы исповедуют православие. Среди исследователей нет однозначной точки зрения происхождения этого народа. Некоторые ученные считают гагаузов отуречиными болгарами, сохранившими крестьянство. Другие относят гагаузов к потомкам средневековых тюрков, воспринявших элементы славянской (болгарской культуры). В начале ХІХ века большая часть гагаузов бежала из северо-восточной Болгарии в Российскую империю, где обосновалось преимущественно Южная Бессарабия. Здесь гагаузы занимаются земледелием и скотоводством. Гагаузы имеют культурную автономию в республике Молдова, где находится самый крупный в мире ареал проживания этой малой национальности.

В начале 90-х годов из Придунавья мигрировала часть молдаван и русских  в Республику Молдову и Российскую Федерацию. Если сальдо межгосударственной миграции для большинства районов положительное, то сальдо межрегиональной миграции прямо свидетельствует о неблагоприятной ситуации в Придунавье. Прежде всего, это обусловлено  высоким уровнем безработицы, вынуждающий местное население, особенно его наиболее активную часть, искать работу  за пределами мест постоянного проживания. Особенно характерно отрицательное межрегиональное сальдо миграции для Болградского района, Измаильского горсова и Ренийскому району. Проблемы судоходства, неполная загрузка Измаильского и Ренийского портов вызывают отток высококвалифицированной рабочей силы в другие регионы Украины и за рубеж. 
Придунавье характеризуется высоким уровнем безработицы, которая в 1,5 – 2 раза выше, чем в целом по Одесской области.  Низкий уровень занятости населения характерен для Измаильского района (50 %), а наивысший  — в Арцизском районе (76 %). Средний показатель занятости населения по Одесской области составляет 71%.  Придунавье отличается  малыми размерами  земельных паев, которые меньше, чем в среднем по области. Безработица в депрессивном регионе, отличающимся национальным разнообразием населения, требует особого внимания властей.

Геоэкономическая трансформация

Украинское Придунавье  является одним из  наиболее депрессивных  районов страны, неблагоприятных для иностранных инвестиций. Буджак стал Островом, отделенным от  остальной территории страны  водной преградой Днестровского лимана. Основные  железнодорожная и автомобильная магистрали Одесса — Рени проходят  через территорию соседнего государства Молдовы. Транспортные коммуникации  через гирло  Днестровского  лимана имеют  ограниченную пропускную способность. Возможно, Украина и Румыния  остались единственными европейскими  соседними странами, между которыми  отсутствует  стационарный  транспортный переход. Обострились  транспортно-энергетические проблемы Буджака,  получающего  электроэнергию  через подстанцию в Гагаузии (Молдова) с крупной  тепловой  станции, расположенной в непризнанной Приднестровской республике.  Местное газоснабжение так же  осуществятся  от проходящего через  Приднестровье магистрального газопровода Россия — Болгария.
За последнее десятилетие Украина  утратила функции главного коммуникационного узла на Нижнем Дунае, уступив первое место соседней Румынии. Несмотря на экономические трудности,  Румыния завершила  грандиозный проект, начатый в недавнем прошлом по созданию  крупнейшего и современного  коммуникационного узла в Юго-Восточной Европе. С завершением строительства канала  Рейн - Майн - Дунай   введены в эксплуатацию  румынские  каналы Чернавода -  Констанца-Юг, пропускной способностью до 100 млн. т в год, и  Меджидия - Новодари. Констанца стала  основными  дунайскими  воротами Центрально-Восточной Европы.  Кроме того, имеется и естественный  выход  в Черное море через глубоководное Сулинское гирло, ведутся  дноуглубительные работы на Георгиевском гирле. За последние двадцать лет  в инфраструктуру  торгового судоходства  вложено свыше  трех миллиардов долларов. Румыния успешно проводит политику  открытости, приватизации  крупных судоходных компаний*41.
Ухудшились  условия судоходства на украинском участке нижнего Дуная.  Здесь в середине 50-х годов  был создан судоходный канал Прорва  для прохода  советских судов типа «река-море». Из-за прекращения дноуглубительных работ канал заилился и украинские суда  стали  терпеть  убытки  из-за высоких  ставок канальных сборов при прохождении  по румынскому Сулинскому гирлу  (более 5 тыс. долл. за сухогруз ). После восстановления  судоходства по  Прорве, проблема  глубоководного  канала для морских судов остается нерешенной.

Вызывает особую тревогу, что транспортный коридор «из варяг в греки»  и черноморский кольцевой  обходят  стороной  крупнейшие  украинские порты на Черном море и Дунае, на которые приходится  70 % грузооборота  страны. Основной маршрут в Юго-Восточной Европе проходит через Будапешт и Кишинев  в обход Украинского Придунавья. В этой связи  участие Украины в создании очередной «мыльной»  свободной экономической зоны  на границе  с Молдовой и Румынией  будет иметь катастрофические последствия для портов Рени и Измаил.
Рассмотрим основные особенности внешнеэкономической деятельности,  формы трансграничного сотрудничества, трансформацию транспортных коммуникаций, эколого-экономические и рекреационные проблемы Украинского Придунавья.

Внешнеэкономическая деятельность. Доля Придунавья во внешнеторговом обороте области сократилась за 90-е годы с 25 до 15 %. На предприятия с иностранными  инвестициями приходился  всего лишь 3 % ПИИ в экономику области. В начале 90-х годов особый интерес к Придунавью проявляли инвесторы из Германии и Греции. Швейцарская фирма «Либхерр» (штаб-квартира в Баварии) после создания совместного предприятия «Кранлод» в Одессе имела намерения по строительству завода по производству холодильников в Болграде. Учитывая долгосрочные перспективы в Украинском Придунавье, фирма приняла участие в создании вблизи Регенсбурга в Дегендорфе (Бавария) свободной экономической зоны с консигнационными складами. Оттуда по Дунаю планировалось поставлять комплектующие в Украину. Однако не только введение эмбарго против Югослваии, но и неопределенная политика местных властей способствовала отказу фирмы от инвестиционных проектов в регионе.
Одна из греческих компаний создала в Одессе совместное предприятие «Югос» по строительству частных лицензионно-консигнационных бункеровочных баз в порту Южный и вблизи порта Рени на Дунае. Из-за неоднократного блокирования счетов СП со стороны украинского государства греки отказались от инвестиционных проектов в Украине. Создание нефтяного терминала вблизи порта Рени (Викета) продолжила компания «Одессос холдинг лтд»,  разместившая на Килийском судоремонтном заводе заказ на строительство речных нефтеналивных несамоходных танкеров. Первое судно серии «Одессос» было спущено на воду в 1994 г. при участии главы Одесской облгосадминистации.
Строительство лицензионно-консигнационной базы велось на месте законсервированного в 70-х годах крупного нефтетерминала, проект которого осуществлялся Советским Союзом в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). В 1995 г. строительство в очередной раз было свернуто, а одесская компания в 1997 г. признана банкротом. В районе Викеты осталось два недостроенных причала. Неудачи со строительством терминала объясняются не только отсутствием благоприятного инвестиционного климата в регионе, но и изменением геоэкономической обстановки  на Нижнм Дунае после открытия судоходного канала  Чернавода – Констанца, когда уменьшилось количество судов, проходящих по Сулинскому гирлу.
В этой ситуации строительство нефтяного терминала в Джурджулештах (Молдова) в непосредственной близости к румынскому порту Галац и украинскому порту Рени, нефтебаза которого может после реконструкции обрабатывать до 4 млн. т в год, является политическим, а не экономическим решением.

Проблемы трансграничного сотрудничества. Трансграничное сотрудничество развивается на основе создания еврорегионов и свободных экономических зон.  В целях расширения трансграничного сотрудничества Украины, Молдовы и Румынии были созданы евререгионы «Верхний Прут» и «Нижний Дунай» и свободная экономическая зона на границе трех государств.  Еврорегион «Верхний Прут» был создан 22 сентября 2000 года. В его состав входят Черновицкая область (Украина), Бельцкий и Эдинецкий уезды (Молдова), Боташанский и Сучавский уезды (Румыния). Украинская территория еврорегиона составляет 8,1 тыс. кв. км. с численностью населения более  1 млн. человек. В  2003 г. новым членом еврорегиона стала Ивано-Франковская область.
В 1998 г. в Галаце (Румыния) было подписано соглашение о создании еврорегиона «Нижний Дунай», объединившего  приграничные  административные районы  Одесской области (Украина), уезд Кагул (Молдова) и  уезды Брэила, Галац и Тулча (Румыния). Территория еврорегиона 53,3 тыс. кв. км с населением 4 млн. человек, в том числе Одесской области (Украина) 33,3 тыс. кв. км с населением 2,5 млн. человек
Руководящие органы еврорегиона состоят из Совета (высший орган управления) в который входят председатель и вице-председатель и три представитетя от каждой страны. В орган управления еврорегиона входят комиссии по сферам деятельности и координационный центр. В 2001 г. еврорегион «Нижний Джунай» был принят в международную ассоциацию международных европейских регионов, а в 2002 г. был награжден этой организацией за успехи в развитии.
Комиссии еврорегиона созданы по следующим направлениям деятельности: региональное развитие и межрегиональное сотрудничество, экономика и финансовый аудит, транспорт и коммуникации, демография, окружающая среда и чрезвычайная ситуация, гуманитарное развитие и межнациональные отношения, безопасность человека и борьба с преступностью.
В 2002 г. на основании постановления Кабинета Министров Украины Одесская областная госадминистрация разработала трехсторонний проект в сфере экологии и природных ресурсов, направленный на сохранение биосферных ресурсов еврорегиона. Имеется проект по развитию инфраструктуры Одесской области в еврорегионе «Нижний Дунай». Бюджет проектов составил более 5 млн. евро. В 2003  г. был проведен третий этнонациональный форум (Кагул, Республика Молдова). Регулярно проходят заседания Комиссии по экономике и финансовому аудиту с участием ученых экономистов, представителей местных властей и деловых кругов. В городе Рени открыто Агентство трансграничного сотрудничества, деятельность которого направлена на содействие социально-экономического развития Придунайского региона и трансграничного сотрудничества.
Среди приоритетных направлений развития региона выделяются: создание свободной экономической зоны на границе трех государств,  развитие международных транспортных коридоров, обеспечение судоходства на Дунае,  совместное решение экологических проблем (улучшения качества питьевой воды) и создание природно-заповедного режима в устье Дуная.
Однако отсутствие  в Украине  геополитической  стратегии в Юго-Восточной Европе, нерешенность  проблемы делимитации  государственной границы на континентальном шельфе (вокруг острова Змеиный) сдерживает развитие   трансграничного сотрудничества. Безработица  в портовых городах  достигает 50—70%  трудоспособного населения. Однако вместо  создания  реальных  условий для деловой активности в регионе,  здесь  развернулась борьба  за  контроль  между различными  уровнями властей (города, района и области)  возможных льгот и отчислений в местные бюджеты от проектируемой СЭЗ «Рени».
Совершенно разные  региональные задачи стоят  перед Украиной, Молдовой и Румынией. Украина должна прежде всего решить проблему интеграции Придунавья (Буджака) в коммуникационное пространство государства.  Стало очевидным, что Молдова не располагает капиталом  для строительства  нового порта на Дунае. Вряд ли в этом  есть экономическая целесообразность, когда  изменилось в целом  транспортное положение  Нижнего Дуная, где падает грузооборот не только украинских, но и румынских  портов. После ввода  в эксплуатацию  канала Чернавода - Черное море, порт Констанца  стал морскими воротами  Дуная. Благодаря реализации  долгосрочной  программы  создания транспортной инфраструктуры, Румыния  обеспечила  себе место лидера транзитных перевозок в Юго-Восточной Европе.
Для Украины соглашение о еврорегионе связано, прежде всего, с перспективами развития порта Рени, мощности которого используются на 20-30 %. Порт может стать  основными морскими и речными воротами  для перевозок  внешнеторговых  грузов Молдовы, а также транзита грузов из России. В 2000 г. украинские порты  на Дунае обработали всего лишь 5  млн. т.  грузов, из них только 1,1 млн. т.  транзитных.  Имеются проектные предложения  по строительству  железной дороги  Измаил - Рени и  строительству  паромной переправы  через Дунай Орловка - Исакча (Румыния). Строительство железной дороги  потребует  капиталовложений в сотни миллионов долларов и необходимость  реконструкции существующего пути Одесса - Измаил. В свою очередь этот проект  должен быть увязан с созданием коммуникационной оси столица государства — главные морские ворота  в направлении Киев - Одесса/Южный/Ильичевск - Измаил - Рени.

По инициативе украинской стороны необоснованно предлагалось создание свободной экономической зоны «Рени-Галац-Джурджулешты», включающей приграничные территории трех государств.Однако, вследствие различий в правовом поле трех государств (к примеру, в Румынии решение о создании СЭЗ принимается Министерством транспорта, в Украине же для этого требуется принятие отдельного закона), идея совместной свободной зоны не получила развитие. 
Специальная экономическая зона Рени была создана Указом президента Украины 29 декабря 1998 года. Законопроектом Верховной Рады  на период с 1 января 2000 г. до 1 января 2006 г. с целью создания необходимой инфраструктурой для функционирования зоны, налоги на прибыль предприятий, на землю, подоходный налог с граждан, а также местные налоги и сборы направлялись в городской бюджет без перераспределения в бюджеты высших уровней. Рени является городом районного подчинения и за счет городских предприятий формируется основная часть бюджета района, в то же время город получает из бюджета района 15 %. Разрешение на создание предприятий в зоне и привлечение иностранных инвестиций выдает местная администрация.
Основная цель СЭЗ — создание условий для привлечения инвестиций, активизация предпринимательской деятельности, расширение внешнеэкономических связей, стимулирование транзитных перевозок, ускорение социально-экономического развития региона. В городе Рени с населением 24 тыс. жителей безработица достигает 70-80 % трудоспособного населения. Люди в поисках работы вынуждены уезжать в Одессу и другие регионы Украины, а также в соседнюю Румынию и Молдову.
В СЭЗ Рени были зарегистрировано предприятие, реализующее инвестиционный проект по переработке сои на 50 рабочих мест. Имеются инвестиционные проекты по организации сборного производства газовых отопительных аппаратов,  производства клееного бруса и паркета. На территории  СЭЗ намечено  возвести   комплекс  по заготовке  и производству продукции из камыша  и швейную фабрику на 200 рабочих мест. Суммарная стоимость проектов немногим более 600 тыс. долларов. Правда, неизвестно каким образом можно создать конкурентоспособное швейное производство вдали от рынков сырья и сбыта. Иностранные инвестиции в СЭЗ Рени составили в 2003 г. 30 % от прогнозируемых показателей.

Терминал по перевалке нефтепродуктов на молдавском участке реки Дунай у села Джурджулеште является совместным молдавско-греческим проектом. Строительство терминала осуществляется на основе концессионного договора с правительством республики Молдова. Срок концессии составляет 25 лет. После чего объект будет безвозмездно передан государству, если стороны не придут к соглашению о продлении концессии. Терминал должен обеспечить перевалку 2 млн. тонн нефтепродуктов в год, поступающих водным путем. Стоимость строительства терминала — 38 млн. долларов, в т. ч. 25 млн. дол. кредит ЕБРР. Однако из-за победы коммуниста на президентских выборах финансирование проекта международным банком было приостановлено. В настоящее время строительство терминала продолжается с участием российского капитала.
Эколого-экономические проблемы. Украинское Придунавье является регионом  экологического бедствия с низким качеством питьевой воды. При осуществлении  одной из последних советских дорогостоящих «строек века» — водохозяйственного комплекса Дунай — Днепр  здесь возникли непредвиденные экологические проблемы и нанесен значительный ущерб  биологическим, бальнеологическим и другим природным ресурсам. Изменился  режим  функционирования  экологически сбалансированной и высокопродуктивной системы река-лиман-море*42.  

Геотранспортная трансформация

В трансграничном сотрудничестве особое место занимают проблемы транспортных и энергетических коммуникаций. Основные  железнодорожная и автомобильная магистрали Одесса — Рени проходят  через территорию соседнего государства Молдовы. Транспортные коммуникации  через гирло  Днестровского  лимана имеют  ограниченную пропускную способность. Возможно, Украина и Румыния  остались единственными европейскими  соседними странами, между которыми  отсутствует  стационарный  транспортный переход.
Обострились  транспортно-энергетические проблемы региона. Придунавье не имеет собственных генерирующих энергетических мощностей и получает электроэнергии с Молдавской ГРЭС (Приднестровье) через подстанцию Вулканешты (Гагаузия). Таким образом электроснабжение региона зависит от политической обстановки в соседнем государстве и в непризнанной Приднестровской республике. Единственная связь с Одесским энергоузлом осуществляется ЛЭП 110 кВ Старокозачье-Арциз, что лишь частично покрывает потребности Арцизского и Саратского районов. С Молдавской ГРЭС по высоковольтной линии 400 кВ электроэнергия экспортируется в Румынию и Болгарию. В настоящее время техническое состояние Молдавской ГРЭС является неудовлетворительным, что создает напряженный энергобаланс в регионе и сдерживает экономическое развитие и создает социальную напряженность. Государственной Программой комплексного развития Украинского Придунавья предусмотрено строительство парогазовой тепловой электростанции мощностью 250 МВт. В этих целях создано закрытое акционерное общество «Измаильская парогазовая электростанция». Электростанция будет потреблять газ от магистрального международного газопровода. В качестве потенциальных инвесторов выступают компании из Греции, Швеции и России. Однако зависимость будущей электростанции от повышения цены на газа, получаемого от магистрального газопровода, проходящего из России в страны юго-восточной Европы через непризнанную Приднестровскую республику, ограничивает возможности привлечения потенциальных инвесторов.
Планируется строительство ЛЕП 110 кВ Арциз-Килия-Измаил и Арциз-Болград-Рени. Предусматривается реконструкция трансформаторной подстанции  330 кВ в Арцизе за счет кредитов ЕБРР.
Газоснабжение Придунайского региона осуществляется от международного магистрального газопровода Россия — Юго-Восточная Европа, проходящего через территорию Молдовы и непризнанную Приднестровскую республику. В 2001 г. была введена в эксплуатацию крупная газокомпрессорная станция международного значения в пгт. Тарутино. Это позволило осуществить газификацию Белгород-Днестровского и других районов Придунавья. Предусмотрено строительство газопроводов Каланчак-Суворово-Килия, Тарутино-Арциз-Татарбунары.

Украинское Придунавье слабо интегрированных в транспортно-коммуникационный каркас Украины. Регион является геополитическим островом, отделенным от основной территории страны водной преградой Днестровского лимана. Основные железнодорожные и автомобильные магистрали Одесса-Измаил и Одесса-Рени не отвечают европейским требованиям скоростных магистралей и частично проходят через территорию соседнего государства — Молдову. Транспортные коммуникации через гирло лимана имеет ограниченную пропускную способность. Украина и Румыния остаются единственными европейскими государствами, между которыми отсутствует стационарный транспортный переход. На пути из столицы государства — Киева на ближний Восток и  Северную Африку Дунай остается самой непреодолимой транспортной преградой. На Нижнем Дунае первая паромная переправа расположена в городе Галаце, А первый автомобильный мост — выше по течению за румынским портом Браила. Автомобильная дорога, связывающая Украинское Придунавье с румынским городом Галацом, требует модернизации и проходит через территории Молдовы, включая участок у таможенного пункта Джурджулешты*43 (Дергачев, 1997).
В целях интеграции Украинского Придунавья в единую европейскую транспортную систему требуется строительство скоростной железнодорожной магистрали Киев-Одесса-Измаил, строительство нового железнодорожного участка Измаил-Рени и транспортного перехода через Дунай. Только реализация этих планов позволит рассматривать Украинское Придунавье как составную часть европейского Девятого международного транспортного коридора «из варяг в грек». Реализация этого проекта даст реальный выход Украины в страны юго-восточной Европы и на Ближний Восток. Кроме того, это создаст предпосылки не только для увеличения экспорта транспортных и сервисных услуг в дунайских портах, но и создаст условия для развития международного туризма в регионе.

В Придунавье расположена основная железнодорожная магистраль Одесса–Измаил протяженностью 287 км. Магистраль была введена в эксплуатацию в 1946 г. и по существу собой представляет рокадную дорогу, использующая особенности природного рельефа. Узким местом на этой трассе является комбинированный железнодорожный автомобильный мост через гирло Днестровского лимана. Состояние мостового перехода характеризуется как аварийное. При проходе морских судов в порт Белгорол-Днестровский  производится разводка моста, и движение по нему прекращается. Мост технически устарел и не отвечает требованиям международных транспортных коридоров.

От станции Арциз проведена железнодорожная ветка в направлении Тарутино, которая далее через территорию Молдовы проходит до украинского города Болграда и далее через молдавскую территорию до порта Рени. Эти железнодорожные магистрали являются однопутными и имеют ограниченную пропускную способность. Поэтому для обеспечения функционирования морского порта Рени используется железнодорожная магистраль Рвздельная-Бендеры-Бесарабская-Рени, протяженностью 400 км из которых 300 км проходят через территорию Молдовы. Эта дорога является частью магистрали ендеры-Рени-Глац, построенной Российской империей в 1877 году. В настоящее время эта дорога является основной для транспортировки грузов в порт Рени. Она проходит через украинский таможенный пункт Кучурганы и фактически трижды пересекает границы Украины с Молдовой. Для обеспечения пограничного контроля в Кучурганах оборудован современный таможенный пункт. Железнодорожная линия Раздельная-Бендеры (Молдова)-Рени-Джурджелешты (Молдова)-Галац (Румыния) является частью международной европейской магистрали Е-560.
В транспортном отношении Придунавье имеет ненадежную связь с областным центром и другими регионами Украины. Основная автомобильная магистраль Одесса-Рени после провозглашения независимости Украины в районе молдавского населенного пункта Паланка стала пересекать государственную границу, что потребовало создания таможенного и пограничного контроля двух государств. Это значительно осложнило движение транспорта по трассе, в результате длительных украинско-молдавских переговоров на государственном уровне по делимитации границы эта проблема была частично решена. Часть территории вдоль трассы была передана Украине, которая в свою очередь передала Молдове участок территории в районе Бесарабки. Вместе с тем пограничный и таможенный контроль на трассе сохранился, что по прежнему создает неудобства для передвижения грузов  и пассажиров. Таким образом, Украина практически не имеет современного прямого транспортного выхода в Придунайский регион. В будущем при создании скоростной магистрали из Одессы в направлении других стран юго-восточной Европы или кольцевой вокруг Черного моря, необходимо создание комбинированного мостового перехода через Днестровский лиман между Овидиополем и Белгород-Днестровским. Это значительно сократит время в пути, которое тратится на обход Днестровского лимана в ее верховьях или со стороны Черного моря. Хотя в перспективах развития железнодорожной сети Придунавья предусмотрена прокладка скоростной железнодорожной магистрали Одесса-Измаил, экономическая эффективность этого проекта будет зависеть от создания мостового перехода через Дунай, возможно в районе населенных пунктов Орловка (Украина) и Исакча (Румыния).
Рассмотрим проект европейских международных транспортных коридоров (МТК) с реализацией, которых связывает решение транспортных проблем Придунавья. Это, прежде всего седьмой или Дунайский транспортный коридор и девятый транспортный коридор из «варяг в греки». Несмотря на частые упоминания в СМИ этих двух коридоров их роль для Украинского Придунавья ограничена. Девятый транспортный коридор Хельсенки-Санкт-Петербург-Киев на юге Украины на территории Одесской области у пгт Любашевка делает поворот на Кишинев далее на Бухарест и через Болгарию в Грецию. Таким образом, крупнейшие украинские порты Одесса, Южный и Ильичевск оказались вне основной трассы МТК. Девятый транспортный коридор обходит стороной Украинское Придунавье и в случае реализации проекта основного маршрута это отрицательно скажется на социально-экономическое развитие региона.
Преувеличена роль Дунайского МТК. В связи с вводом в строй в Румынии судоходного канала Черновода-Констанца европейские Придунайские страны получили более короткий выход в Черное море. Это отрицательно сказалось на развитии украинских дунайских портов Рени, Измаил и Усть-Дунайск.

Морской транспорт. За годы независимости количество судов государственных судоходных компаний, составляющих основу торгового флота, уменьшилось в 3,3  раза, а их суммарный дедвейт — в 6 раз. Если в 1990 году в Украине насчитывалось 375 морских судов дедвейтом 5,3 млн. тонн, то в 2000 г. в составе государственных судоходных компаний осталось 108 судов дедвейтом 0,7 млн. тонн. В настоящее время морским флотом Украины перевозятся 8 % отечественных внешнеторговых грузов.
Пропускная способность морских портов Придунавья составляет 28 млн. тонн, что сопоставимо с мощностью Ильичевского порта. Однако пропускная способность портов используется на 29 %, в т. ч. крупнейшего порта Рени — на 17 -30 %  (табл.6,4, 6,5).

Таблица 6.4. Динамика грузооборота крупнейших дунайских портов за период 1955 – 1990 гг., млн. тонн

Порт

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

Измаил

1,6

3,2

4,4

6,8

10,0

9,8

9,2

7,9

Рени

1,8

3,0

6,2

9,4

13,0

10,1

10,1

7,7

Таблица 6.5. Динамика грузооборота морских портов Украинского Придунавья, млн. тонн

Порт

1990

1995

2000

2001

2002

2003

Белгород-Днестровск

2.1

0,4

0,8

0,4

0,7

0,8

Усть-Дунайск

3,3

0,7

0,3

0,9

0,9

0,6

Измаил

7.9

3,6

3,9

3,9

5,1

5,6

Рени

7,7

2.3

1,1

1,3

1,7

2,0

В 1990 г. грузооборот экспорта Одесского ППК составлял 59 % , а Дунайского ППК 22 % от общего грузооборота экспорта портов Украины. В 2000 г. доля Одесского ППК возросла до 60 %, тогда как Дунайского ППК сократилась до 9 %.  За  90-ые годы доля Одесского ППК в транзитном обороте Украины сохранилась на уровне 64 %, тогда как Дунайского ППК упала с 11,4 до 3,6 %. Доля Одесского ППК в грузообороте импорта увеличилась с 60 до 77 %, а Дунайского ППК сократилась с 24 до 7 %.

Крупнейшей судоходной компанией региона является открытое акционерное общество Украинское Дунайское пароходство. Транспортный флот пароходства включает 61 морское судно, 950 речных плавсредств и 19 пассажирских судов. Только четыре морских судна пароходства имеют осадку до 5,6 м. Пароходство имеет представительство в Германии, Австрии, Словакии, Венгрии, Югославии, Румынии и Болгарии. Главной задачей пароходства являются заграничные и внутренние перевозки грузов и пассажиров между портами Дуная, Черного, Азовского и Средиземного морей. Особенность пароходства заключается в технологической схеме перевозки грузов река-море, включая перевозки речным флотом и лихтерами по Дунаю, перевалку в портах Рени, Измаил и Усть-Дунайск на морские суда. Суда пароходства имеют средний возраст 20 лет, а более 50% подлежат списанию, что затрудняет конкуренцию с судоходными зарубежными компаниями. Из-за военных конфликтов на Балканах речные перевозки сократились более чем в два раза. Отрицательно на работу пароходства сказывается падение деловой активности в странах Юго-Восточной Европы. На эффективность работы Украинского Дунайского пароходства отрицательно сказывается следующая группа негативных факторов:

  • блокада (в недавнем прошлом) сухопутных путей на югославском участке Дуная,
  • рост тарифов и ставок сбора при проходе по Сулинскому каналу (Румыния),
  • отсутствие глубоководного судоходного хода Дунай-Черное море на украинском участке дельты реки и
  • несогласованность тарифов по перевозке грузов железнодорожным транспортом через территорию Молдовы до порта Рени.

В 2000 году Украина и Молдова достигли договоренность на государственном уровне о снижении тарифных ставок для транзитных грузов, следующих в порт Рени. Тарифные ставки были снижены до 20 % на основные транзитные грузы (черные металлы, железная руда, уголь, удобрения, зерно, лес, бумага). Были согласованы дополнительные условия приема-передачи вагонов на пограничных переходах между Украиной и Молдовой, а так же сквозные ставки на перевозку грузов по железным дорогам Украины и Молдовы в направлении Рени.

Проблема судоходного хода Дунай — Черное море. Министерство транспорта Украины из-за отсутствия судоходного хода Дунай-Черное море ежегодно терпит убытки в 60 млн. долларов. Канал в устье гирла Прорва был сооружен Советским Союзом в 1957 году, но он не обеспечивал морского судоходства и по нему пройти преимущественно суда типа река-море. Черед Прорву в 1944 г. вошла в реку Дунайская военная флотилия.  Судоходный ход по гирлу Прорва мог, даже в лучшие времена, пропускать только идущие под балластом относительно небольшие морские суда. 
В дальнейшем ремонтные черпания грунта непрерывно росли и вначале 90-х годов превысили первоначальные объемы в 20 раз. Объем дноуглубительных работ на Прорве достиг в конце 80-х годов 4,5 млн. кубометров в год. В 1994 году канал был занесен полностью, а попытки восстановления судоходства по каналу Прорва 1997-1998 гг. закончились безрезультатно.
После заиления канала Прорва судоходство судов с осадкой до 3 м осуществляются по технологическому каналу соединяющему гирло Прорва и акваторию порта Усть-Дунайск. Здесь в среднем в год проходят до тысячи судов. Речные суда Укрречфлота, который является крупнейшей судоходной компании после гибели Черноморского пароходства,  свободно проходят по соединительном каналу. Однако по этому каналу в Жебриянскую бухту интенсивно поступают речные наносы и глубины акватории порта уменьшились с 14 до 3,5 м.

С 1997 года Украина лишилась единственно судоходного выхода из Дуная в Черное море через канал Прорва, который заилился из-за отсутствия систематических дноуглубительных работ. Таким образом, Украина оставаясь Придунайской страной, лишилась единственного судоходного хода из Дуная в Черное море. В результате эта проблема приобрела не только экономический, но и геополитический характер. В настоящее время основным судоходным выходом Нижнего Дуная в Черное море остается Сулинский канал проложенный через румынскую территорию. Для Украины имеется несколько вариантов судоходного выхода Дуная в Черное море:

  • Прорва,
  • канал Соломоново гирло-Жебриянская бухта,
  • шлюзовый канал из Очаковского гирла в акваторию порта Усть-Дунайск,
  • канал рукав Быстрый-Черное море,
  • канал Старостамбульское гирло-Черное море,
  • канал 10 км акватории порта Усть-Дунайск.     

Однако не существует разработанных детальных технико-экономических обоснований этих судоходных проектов, которые могут быть эффективны только при создании крупного устьевого морского порта. В настоящее время предпочтение отдано проекту судового хода через рукав Быстрый, хотя проблема обеспечения его международными грузопотоками остается проблематичной. Реализация этого проекта исключает возможность создания устьевого порта и, кроме того, трасса судоходного канала пройдет через Дунайский биосферный заповедник.

         Основой для создания нового судоходного хода Дунай-Черное море явилось постановление Кабинета Министров Украины от 20 марта 1998 г. «Об утверждении Программы создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине». Предусмотрено создание отечественного судоходного хода в рамках седьмого международного транспортного коридора Дунай-Черное море.
Среди вариантов глубоководного судового хода выделяется шлюзовой ход по трассе Соломонов рукав — Жебрияновская бухта, предложенный (Проектгидростроем). Канал должен пройти выше г. Вилково, главным образом по обширной песчаной Жебрияновской гряде.
Предлагается использовать для судоходного хода канал Дунай-Сасык, построенный в 1980 г. для опреснения и дальнейшей подачи пресной Дунайской воды в соленое озеро Сасык и далее для орошения дунайско-днестровскогго междуречья. Канал был спроектирован в рамках крупного ирригационного проекта «Водохозяйственный комплекс Дунай-Днепр». Этим объясняются внушительные размеры (ширина 100 м). В связи с тем, что вновь стоит проблема воссоединения Сасыка с морем, где была сооружена дамба, канал Дунай-Сасык со временем окажется невостребованным. По этому предлагается использовать существующий канал для нового судоходного хода из Дуная в Черное море*44.
Канал рукав Быстрый - Черное море. Новый судоходный путь проходит через особую охранную зону Дунайского биосферного резервата — самую ценную часть дельты жизненно-необходимый для миграции водоплавающих птиц и рыб. Акватория гирла Быстрое является основным районом ловли деликатесной дунайской сельди.
Строительство канала в устье гирла Быстрое не дает окончательного решения проблемы морского судоходства и создания нового устьевого порта и не может составить конкуренцию Сулинскому судоходному каналу и шлюзовому каналу Констанца-Черноводы, который сокращает путь по Дунаю на 300 км. По данным Министерства транспорта Украины украинский малый Босфор будет с двухсторонним движением, круглосуточной работой, а цена за проход по нему будет в три раза меньше чем в Румынии. Минтранс планировал завершить работы к концу 2005 г., стоимость которых составляет 40 млн. дол. Реализация проекта предусматривает привлечение дополнительных 2 млн. тонн грузов и создания 3-4 тыс. мест.
Оппоненты строительства канала отмечают возможные потери из-за рыболовства в гирле Быстрое, которое составит свыше 50 рабочих мест и 90 тонн деликатесной Дунайской сельди ежегодно. Строительство канала через гирло Быстрое приведет к утрате порта Усть-Дунайск и вместе с тем не решит проблему нового устьевого порта.

 В ближайшей перспективе основной грузопоток из Черного моря в Придунайские страны пройдет через Констанцу и шлюзовой канал Констанца-Черноводы. Поэтому организация по украинскому гирлу Быстрое не сможет составить конкуренцию основному европейскому выходу к Черному морю через Констанцу. МИД Румынии заявил Украине официальный протест по поводу сооружения судоходного пути через гирло Быстрое. Канцлер ФРГ Герхард Шредер назвал украинский проект необдуманным, требующим обоснования последствий его реализации.
Для развития транспортной инфраструктуры Придунавья актуальным является строительство нового железнодорожного участка Измаил-Орловка-Рени, общая стоимость этих работ в зависимости от маршрута оценивается в 20 – 35 млн. долларов США. Железнодорожный участок должен пройти по пойменным грунтам и через сеть проток, каналов, других гидротехнических сооружений и подвержен опасностью затопления паводками дунайскими водами. Новая железная дорога позволит сократить путь из Одессы в Рени до 340 км и исключает необходимость пересечения государственной границы для грузов, следующих в порт Рени. Создание замкнутого кольцевого пути по маршруту Рени-Измаил-Арциз-Березино-Болград-Рени создает предпосылки для развития международного транспортного направления Одесса-Рени-Галац.

Одним из основных направлений сотрудничества участников еврорегиона «Нижний Дунай» является трансформация транспорта и коммуникаций. Достигнута  договоренность по вопросам развития паромного сообщения между Украиной и Румынией (переправы типа РО-РО) между городами Рени (Украина) и Галац (Румыния). Организована паромная переправа Рени (Украина) — Тульча (Румыния) для грузовых перевозок, и Измаил — Тульча для легковых автомобилей. Обсуждается вопрос о перспективах создания паромной переправы Орловка (Украина) — Исакча (Румыния).

***
В геополитическом пространстве  Юго-Восточной Европы ослабли позиции  России. Значительно улучшилось геополитическое положение Румынии, ставшей членом НАТО и ЕС. Европейская комиссия объявила Констанцу восточными воротами Европейского Союза. Возрастает стремление  Румынии  претендовать на роль  региональной державы.
В постсоветском пространстве вскрылась  «сейсмически» активная геополитическая зона на рубежах Великой Евразийской степи и Балкан. Происходит трансформация геополитического положения Украинского Придунавья, особенно под воздействием международных проблем в отношениях Украины, Румынии и Молдавии.   
В украинско-румынских отношениях остаются спорные вопросы по делимитации континентального шельфа и острову Змеиный.
Украина последовательно сдает доставшиеся ей в наследие геополитические   позиции в регионе. Власть без критического анализа восприняла предлагаемый Западом  основной маршрут  девятого  европейского транспортного коридора в обход украинского Придунавья и  Одессы.  С согласия украинской стороны Парламентская Ассамблея причерноморских государств утвердила основной маршрут  транспортного коридора вокруг Черного  моря в обход  Придунавья и Одессы.
Украинское Придунавье  является одним из  наиболее депрессивных  регионов страны, неблагоприятных для иностранных инвестиций. Это обусловлено не только последствиями балканского конфликта,  но и неопределенным геоэкономическим положением. Трансграничное сотрудничество не стало локомотивом развития региона.  Обострились  транспортно-энергетические проблемы региона, не имеющего  собственных генерирующих энергетических мощностей.
Придунавье слабо интегрировано в транспортно-коммуникационный каркас Украины. За последнее десятилетие Украина  утратила функции главного коммуникационного узла на Нижнем Дунае, уступив первое место соседней Румынии. В соответствии со стратегическим курсом Украины на европейскую интеграцию необходимо предусмотреть прохождения международного транспортного коридора через Украинское Придунавье с созданием стационарного транспортного перехода через Дунай. 
Актуальной задачей является разработка геоэкономических региональных  проектов, учитывающих  воздействие внешние факторов, предусматривающих формирование  современной рыночной  инфраструктуры,  создание  скоростных магистралей, гарантии качественного энерго- и  водоснабжения. Перспективы   регионального развития не имеют исключительно экономического решения,  требуют политической воли и профессионализма. 

_______________________________

*40 Параграф излагается по главе, написанной В. Демченко в совместной монографии «Геополитическая и геоэкономическая трансформация Украинского Придунавья» (2005).

*41 Дергачев В.А. Постсоветский Буджак. — Бизнес Информ, 1997,  № 16.

*42 Дергачев В.А. Постсоветский Буджак. — Бизнес Информ, 1997,  № 16.

*43 Дергачев В.А. Постсоветский Буджак. — Бизнес Информ, 1997,  № 16.

*44 Жмуд М. Реальная альтернатива (глубоководный ход в дельте Дуная). — Судоходство, 2004, № 3.


  Назад   Далее

 

 


 

«Геополитика сверхдержав»

Америка. Утомлённая супердержава Падение и взлет китайского Дракона Имперская геополитика. Великий час мировых империй Путь к процветанию государства

 


Воспоминания
Ландшафты памяти
Ландшафты путешествий. Города и страны
Ландшафты поэзии, музыки и живописи


Избранные статьи и посты
ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность


Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи
Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа
Иван Бунин. Певец пограничья природы
Анна Ахматова. Парящая в небесах
Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы 
Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики


Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец
Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная
Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа
Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам


Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии
Где присуждают и вручают Нобелевские премии
Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи
Гибель мировой секретной империи
Великий час кораблей пустыни
Неугасающий ослепительный блеск Венеции
Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ