logo
Институт геополитики профессора Дергачева
Сетевой проект
Аналитический и образовательный портал
«Пока мы не вникнем мыслью в то, что есть, мы никогда не сможем принадлежать тому, что будет». Мартин Хайдеггер

Геополитика. Русская энциклопедия

Интернет-журнал

Геополитика. Русская энциклопедия

Геополитика. Русская энциклопедия

Введение

Глава 1 Макроэкономика и геополитические факторы рыночных трансформаций
Макроэкономическая трансформация
Геополитические факторы рыночных трансформаций

Глава 2 Влияние мирового финансового кризиса на мирохозяйственную интеграцию
Особенности мирового финансового кризиса
Экономические угрозы национальной безопасности
«Бизнес» на государственных ресурсах

Глава 3 Проблемы Европейской интеграции Украины
Факторы европейской интеграции
Уроки европейской трансформации стран Центрально-Восточной Европы
Негативная роль оффшоров и неудачи с трансграничным сотрудничеством

Глава 4 Геотранспортная трансформация Европейского Союза и Украины
Особенности европейской транспортной политики
Международные транспортные коридоры Запад — Восток
Транспортная политика Украины
Евроазиатский коридор Западная Европа – Кавказ – Средний Восток

Глава 5 Украина в постсоветском пространстве

Трансформация постсоветского пространства
Содружество независимых государств
Геоэкономический проект биполярной Европы

Глава 6 Украина в Черноморском регионе

Новая геополитическая архитектура Черноморского региона
Черноморская геоэкономическая политика Европейского Союза
Черноморская геополитика Соединенных Штатов Америки
Трансформация российской геополитики
Черноморский остров Змеиный в зеркале геополитики

Глава 7 Геоэкономическая трансформация украинского Причерноморья

Особенности региональной трансформации
Трансформация Большой Одессы
Главные морские ворота Украины
Трансформация Крыма
Трансформация Украинского Придунавья

Глава 8 Геоэкономическая трансформация стратегических рынков

Особенности трансформации стратегических рынков
Энергетический рынок
Промышленный рынок
Рынок черных металлов
Продовольственный рынок
Рынок трудовой миграции

Глава 9 Пути преодоления украинского кризиса

Пути преодоление институционной слабости государственного управления
Пути преодоления кризиса на рынке инноваций и образования
Переход на европейские принципы региональной политики

Глава 10 Геоэкономическая интерпретация циклов мировой конъюнктуры Кондратьева – Валлерстайна

Циклы геополитической трансформации
Украина на геоинформационной карте, отражающей смену технологических циклов

Заключение




   
   
   
Союз образовательных сайтов    
Яндекс цитирования    
Рейтинг@Mail.ru    
   



Лекции Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи


Обсудить статью в дискуссионном клубе

Дергачев В.А. ГЕОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ УКРАИНЫ.

Монография. Электронное издание на CD. Издательский проект профессора Дергачева, 2011. 11 п. л.


Глава 7. ГЕОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ УКРАИНСКОГО ПРИЧЕРНОМОРЬЯ

В Восточной Европе региональным индикатором процессов трансформации является Украинское Причерноморье (с Крымом), где сосредоточен большой за рубежом России массив русских и других нетитульных для Украины народов. Именно этот регион в традиционной геополитике выступает в качестве важнейшего геополитического узла не только Восточной Европы и  Черноморья, но и Евразии наряду с Балканами и Афганистаном. Не случайно, аналитики проводят параллели между Косово и будущим Крыма.

Украинское Причерноморье играет исключительно  важную роль в формировании геополитического кода Украины. Регион расположен в  геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский  путь. Самая крупная концентрация морских торговых портов в Восточной Европе обеспечивала в Советском Союзе внешнеторговые связи государства. Близость  европейского и ближневосточного рынка,  наличие  относительно развитой социально-производственной инфраструктуры  создавали предпосылки для развития открытой экономики. Но реализовать их самостийной Украине не удалось.

Особенности региональной трансформации

Украинское Причерноморье является социокультурным регионом с глубокой исторической памятью. Эта территория в геополитическом пространстве Российской империи сформировалась как Новороссия, ставшая самым удачным примером создания полиэтнического социума по-европейски с элементами личной и экономической свободы. В отличие от украинцев Галиции, бывшей колониальной окраине Австро-Венгерской империи, в менталитете  жителей Причерномрья интернационализм всегда доминировал над идеями национализма.    

 

Геополитическая трансформация. Причерноморье — единственный «осколок» постсоветского пространства, рубежное положение которого за историческое время определялось общностью судьбы с мировыми государствами и империями. Свыше пяти столетий Северное Причерноморье развивалось под влиянием культуры Древней Эллады, более трех веков — Древнего Рима, тысячелетие — Византии, около трехсот лет — под покровом Османской империи. Столетиями Дикое поле ограждало восточнославянские народы от Черноморья. Двести лет край входил в состав Российской империи и СССР, немногим более семидесяти лет — в  советскую Украину, в том числе Южная Бессарабия или Буджак — более пятидесяти лет, Крым — около сорока, а «отколовшееся» Приднестровье входило двадцать два года. Относительно небольшое время пребывания Причерноморья и его отдельных частей в социокультурном пространстве Украины создает скрытый потенциал «сейсмически» активных этнополитических зон.

Крупнейшие евразийские государства и империи  включали Причерноморье в свое геополитическое и социокультурное пространство, но всегда сохранялись коммуникационные функции места и открытой экономики, включая транзитную торговлю1. Черноморье — перекресток двух мировых торговых коммуникаций — Великого шелкового пути и «из варяг в греки».  Положение  Черноморья на перекрестке евразийских торговых путей, наличие  удобных бухт и мягкий климат  способствовали  развитию свободной торговли и вольных городов.

 

Украинское Причерноморье — в прошлом Новороссия – самый успешный пример европейской региональной интеграции в Российской империи связанной с личностями государственных деятелей, для которых интересы отечества были выше личных. Европейский либерализм, полиэтничность и традиции экономической свободы обеспечили не только уровень жизни,  но и высокое её качество. В результате во время Гражданской войны Новороссия в основном была на стороне белых, а зажиточно крестьянство встало под знамена батьки Махно. Поэтому советская власть наказала Новороссию репрессиями, особенно в Крыму и Одессе, а название края было выведено из употребления. Ныне эту политику продолжает украинская власть.

Неблагоприятная трансформация Украинского Причерноморья обусловлена не только перманентными политическими кризисами в стране, но и геополитическими факторами. Непризнанная Приднестровская республика является факторам нестабильности, превратила Одессу в главные криминальные ворота Тирасполя на мировые рынки. Требуется последовательная политика в украинско-российских отношениях по проблемам Азовского моря и Керченского пролива. Как показали события 2003 г. отсутствие согласованного юридического статуса Азовского моря и пролива может привести к межгосударственному конфликту. Но самой большой проблемой остается геополитическая трансформация социокультурного исторического региона с многомиллионным русским населением, рубежной русско-украинской культурой и доминированием русского языка. Эта неопределенность отрицательно сказывается на  инвестиционном климате  в Украинском Причерноморье.

Геоэкономическая трансформация. Причерноморье играет исключительно  важную роль в формировании геополитического кода государства. Регион расположен в  геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский  путь. Самая крупная концентрация морских торговых портов в Восточной Европе обеспечивает  внешнеторговые связи государства. Близость  европейского и ближневосточного рынка,  наличие  относительно развитой социально-производственной инфрастуктуры  создают  предпосылки для развития открытой экономики.

После падения «железного занавеса» изменилась геоэкономическая обстановка в Причерноморье. После двухсотлетнего периода регион «вернулся»  на северную периферию  средиземноморского  пространства, где  его хозяйство  оказалось неконкурентоспособным, а исторические функции транзитной торговли утрачены. Следует констатировать, что долгая славянская дорога  к Черноморью  сменилась дезинтеграцией  исторического коммуникационного пространства на западных рубежах Великой Евразийской степи.

В Причерноморье проходят геополитические и социокультурные  рубежи  евразийских цивилизаций. Наиболее характерной особенностью региона является  геополитическая биполярность  на осях Запад - Восток и Север - Юг. Самые обособленные в Мировом океане  и глубоко  вдающиеся в сушу Черное и Азовское моря  встречаются здесь с Великой Евразийской степью.

Главное бесценное богатство Причерноморья, веками создаваемое природой и человеком, — коммуникационные функции места. Его нельзя купить не за какие деньги, но можно в одночасье потерять из-за отсутствия стратегического видения. Ныне  проявились негативные тенденции утраты этих функций. О хлебной житнице Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море говорят в прошлом  времени, местный рынок  насыщен второсортными  товарами  с Ближнего Востока,  отсутствует благоприятный инвестиционный климат и скоростные транспортные магистрали.

Украинское Причерноморье выделялось союзной специализацией. Главное богатство региона в советском прошлом — научно-технический потенциал и приморское  положение, обеспечивающее  транзитные торговые функции. Здесь были расположены главные южные морские ворота СССР, а одесская группа портов была крупнейшей в Восточной Европе. Союзную специализацию имело судостроение, включая строительство крупных судов для военно-морского флота. Крым был «всесоюзной здравницей». Ведущие отрасли хозяйства были ориентированы в большей степени на Москву, чем на Киев.

После распада СССР значительные мощности судостроительной промышленности утрачены, а торговый флот – разворован. Причалы судостроительных заводов используются для перегрузки мелкооптовых партий товаров, поступающих преимущественно из Турции. Практически утрачены  возможности формирования  в  обозримом будущем Украинско-Черноморского и Азовского  районных портово-промышленных комплексов, ориентированных на  обеспечение  внешнеэкономических связей и освоения природных ресурсов  морей.

Украинское Причерноморье  оказалось неконкурентоспособным на внешних рынках и стало зоной высокого риска вложения капиталов. Развитие региона сдерживается  отсутствием рыночной инфраструктуры, скоростных магистралей, обостряются энергетическая, водохозяйственная и экологическая проблема. Из-за ограниченных финансовых возможностей  и существующих  международных разногласий с Россией крупномасштабное  освоение  энергетических ресурсов шельфа в обозримом будущем не предвидится. В ближайшем будущем многие  возведенные  сложные  инженерно-природные  системы в береговой зоне морей (Южный берег Крыма, водохозяйственные  и др. объекты)  могут в процессе саморазрушения вызвать техногенные катастрофы.

Необоснованно  декларируемое стремление Украины стать морскими воротами  Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально-Восточной Европы. Несомненно, большое значение для  развития в Причерноморье  крупного коммуникационного узла имеет необходимость  диверсификации для Украины поставок нефти и газа. Однако значение украинского маршрута  из Центральной Азии и Закавказья через Каспий и Черное море  сильно преувеличено. Достаточно  взглянуть не на карту, а на географический глобус,  чтобы  убедиться в том, что наиболее короткий маршрут  Великого «шелкового пути» из Китая в Западную Европу проходит через Россию и Белоруссию.

В Западной Европе  усиливается  черноморское коммуникационное направление  (дунайский и другие транспортные коридоры) с выходом на румынские и болгарские порты. Не случайно, украинская паромная переправу  Ильичевск - Поти несет  убытки, а основные грузопотоки из Закавказья в Европу идут через Новороссийск, Констанцу и Бургас, где создан реальный  преференциальный режим.

Преувеличено значение  для Украины и четырех из девяти  транспортных коридоров между Западом и Востоком. Эти намерения Европейского Союза могли дать большой эффект при успешной европейской интеграции Украины в едином экономическом и таможенном пространстве. Из-за политической нестабильности на Украине проекты  транспортных (критских) коридоров не будут реализованы.

 

Последовательно утрачиваются транзитные возможности Украинского Причерноморья. Большую конкуренцию  для транзитных грузов составляет  румынский порт  Констанца, где удалось создать относительно благоприятный  преференциальный режим и современную  производственную инфраструктуру. Проявляется устойчивая тенденция  утраты транзитных функций украинских портов   за счет российских грузов,  составлявших ранее  половину грузооборота. Таможенные  и пограничные барьеры,  увеличение портовых сборов и повышение железнодорожных тарифов  снизили привлекательность  Украины для транзитных грузов.  В целом сузился хинтерланд и  форланд  торговых портов.

Новороссия оказалась неконкурентоспособной на внешних рынках и стала зоной высокого риска вложения капиталов. Развитие региона сдерживается  отсутствием рыночной инфраструктуры, скоростных магистралей, обостряются энергетическая, водохозяйственная и экологическая проблема. Из-за ограниченных финансовых возможностей  и существующих  международных разногласий с Румынией и Россией крупномасштабное  освоение  энергетических ресурсов шельфа в обозримом будущем не предвидится. В ближайшем будущем многие  возведенные  сложные  инженерно-природные  системы в береговой зоне морей (Южный берег Крыма, водохозяйственные  и др. объекты)  могут в процессе саморазрушения вызвать техногенные катастрофы.

Особые перспективы Украинского Причерноморья связывались с  формированием Черноморского района  экономического сотрудничества. Но большинство стран-участниц ЧЭС (за исключением России) видит свое будущее с Европейским Союзом, игнорируя реальную  географию и геополитику. Конкуренция между ними за транзитные функции доминирует над интеграционными проектами субрегионального сотрудничества. 

Большие надежды на пути к рыночной трансформации возлагались на  проекты создания свободных экономических зон в Причерноморье. Были предприняты многочисленные намерения по созданию СЭЗ, которые не привели к  позитивным результатам. Западные аналитики оценивают «государственные» СЭЗ по-украински, без свободы для предпринимательской деятельности, как пугало для зарубежных инвесторов.

 

В недавнем прошлом программы социально-экономического развития  «Украинское Причерноморье» и «Украинское Придунавье» разрабатывались без учета геополитического фактора, который остается первостепенным для этих регионов. Поэтому необходимо приступить к  разработке проектов, учитывающих  региональные проблемы национальной безопасности, воздействие внешние геополитических и геоэкономических факторов, предусматривающих формирование  современной рыночной  инфраструктуры,  создание  скоростных магистралей, гарантии качественного энерго- и  водоснабжения. Особо следует выделить  инвестиционные проекты создания коммуникационных узлов с преференциальным режимом  (Большая Одесса, Крым и Придунавье).

 

После распада Советского Союза вскрылись потенциально «сейсмические»  зоны, обнажились старые политические, экономические и этнические границы. Что наглядно иллюстрируется на примере региональной трансформации Большой Одессы, Крыма и Придунавья.

Геоэкономическая трансформация Большой Одессы

Феномен Одессы сформировался в результате  пространственно-временной стратификации природных, геополитических,  социокультурных и других рубежей многомерного  коммуникационного пространства  в данном месте и социальном времени. Созидательная рубежная энергетика была обусловлена  притяжением пассионариев, «европейским либерализмом», полиэтничностью, традициями экономической свободы и самоуправления, транзитной  торговлей  и повышенными  социокультурными  контактами граждан2.

Современная ностальгия о «жемчужине у моря»  есть «пограничное состояние» между внутренним и утраченным  внешним миром  вольного  портового  города. Отсутствие непосредственного контакта с прошлым, которое остается в мыслях человека, вызывает боль и определенное  поведение, в том числе предпринимательский риск. Возрождение Одессы — это  обретение  в духе утраченного  мира через  страстную ностальгию. Город, пронизанный солнцем, вольным ветром  моря и степи, проникнут духом свободы.

 

Одесса рождена в российском  геополитическом пространстве на коммуникационных  осях запад - восток  и север - юг. Уникальное положение  на рубеже  Великой Евразийской степи и средиземных морей  в месте сходимости судоходных рек  Днепра, Южного Буга, Днестра, Дуная и глубоководного  морского  подхода способствовали  быстрому  росту  портового города как  главных  южных ворот империи. Россия, объединившая Евразийскую степь, основала на её западных и восточных границах с интервалом в столетие Одессу и Харбин — ставшими процветающими городами. Здесь удалось  создать  комплиментарную модель, обеспечивающую социально-экономический прогресс, этнонациональную и этноконфессиональную  терпимость на суперэтническом  уровне.

С 20-х годов XIX  века Одесса становится третьим по величине  городом Российской империи после Петербурга и Москвы. Черноморский город стал ведущим наряду с Петербургом  центром внешней торговли и предпринимательства, крупнейшим европейским портом по вывозу  российского зерна на экспорт, одним из наиболее благоустроенных  городов страны.

Предоставление  прав самоуправления (градоначальство) и установление  режима  порто-франко  благоприятствуют росту города. «Золотой век» Одессы  (первая  половина Х1Х в.) отмечен созвездием личностей. Особую причастность к судьбе  города имели  маргиналы-бикультуралы (носители двух культур). Стратегическое  виденье государственных деятелей и реформаторов определило на многие  десятилетия будущее  города, его архитектуру и культуру.

Вместе с тем, рубежность  разномасштабных процессов порождает «пограничные состояния» социально-психологического дискомфорта, характеризующегося  активизацией социальных маргиналов. За двухсотлетнюю  историю города  неоднократно отмечались вспышки антисемитизма. Одесса была центром  террористического  народовольческого движения, других революционных организаций, «красного» и «белого» террора. Советскую власть  в Одессе представляли преимущественно  маргиналы-«беспочвенники».

Рассмотрим  роль геополитической, геоэкономической и социокультурной рубежности в формировании феномена Одессы. На становление  города  существенное влияние  оказывала геополитическая  обстановка в Евразии и Черноморье.

В начале Х1Х  века Российская империя  окончательно  встала  на путь поощрения  черноморской торговли, фокусом  которой  со временем становится Одесса. К ней перешли  функции  транзитной торговли  Крыма, ставшего  на два столетия  главной  российской  черноморской  военно-морской базой. Таким образом, были разделены  геополитические и геоэкономические  функции между Крымом и Одессой.

Геоэкономическое  положение  Одессы  обусловлено  уникальными особенностями функции места. Именно  здесь Великая Евразийская степь выходит  широким фронтом к средиземным морям, наиболее  глубоко вдающимся в континент. Одесса стала морскими воротами в Европу для степного «золота» (хлеба), как в свое время  испанская Севилья — для золота Нового Света. Рост торговли  и её направления зависели от геополитической обстановки в Черноморье и других регионах. Когда в результате Континентальной блокады, установленной Наполеоном, прервались  торговые связи  между Россией и  Англией через балтийские порты, а многие  европейские страны лишились  возможности получать  товары из восточных стран-экспортеров, транзитная торговля  через Одессу  испытывала подъем. Присоединение Закавказья к России  создавало  благоприятные  условия  для транзита  товаров из Центральной Европы через Одессу и  далее морским путем к Кавказскому  побережью  и в Иран.

 

Опыт порто-франко. На фоне современных неудач создания СЭЗ в Восточной Европе, остановимся на опыте   порто-франко в Одессе, который  и в начале XXI  века  остается непревзойденным по масштабам последствий для экономической политики государства. Конечно, было бы наивно переносить опыт  другой экономической системы и другого социального времени, но его надо знать. Тем более, что через два столетия появились зоны, претендующие на жалкое подобие того, что было.

Порто-франко в Одессе способствовало формированию феномена Одессы, который сформировался в результате  пространственно-временной стратификации природных, геополитических,  социокультурных и других рубежей многомерного  коммуникационного пространства  в данном месте и социальном времени. Созидательная рубежная энергетика была обусловлена  притяжением пассионариев, «европейским либерализмом», полиэтничностью, традициями экономической свободы и самоуправления, транзитной  торговлей  и повышенными  социокультурными  контактами граждан.

Обращаясь к урокам  прошлого, можно перечислить  много  доводов «за» и «против» порто-франко. Но поднимемся над этим и с высоты  нынешнего времени выделим наиболее существенное. Порто-франко  явилось предпосылкой  процветания  Одессы, прорывом в европейский цивилизованный мир, предвестником перехода  Российской империи  к открытой экономике и свободному предпринимательству. В течение  всего периода  существования порто-франко продолжалась борьба  между  сторонниками и противниками  льготного таможенного режима. Свободная торговля  имела  отрицательное значение  для  развития мануфактурной промышленности. Местные изделия не могли  конкурировать  по качеству  с зарубежными товарами.

 

Геополитические факторы в судьбе Одессы. После Крымской войны  вновь меняется  геополитическая и геоэкономическая обстановка в Черноморье, замкнутом Российской и Османской  империями. С освобождением  Молдавии, Валахии и провозглашением Румынии образуется  западноевропейское  «окно» к Черному морю. Строительство железной дороги к дунайскому порту Галацу, доступному морским судам, способствовали превращению его в лидеры черноморской торговли зерном  (из Венгрии). Геополитические изменения в регионе  и отсутствие современных транспортных  подходов к Одессе приводят к упадку  экономики города, откуда торговый капитал  начал  «перетекать»  в Галац и Брэилу. Как ни парадоксально, но «золотой век» Одессы  закончился  с эпохой великих  российских  реформ, у истоков  которых  было и местное порто-франко.

В дальнейшем международное  значение Одессы  возросло с открытием  в 1869 г. Суэцкого канала  и нового торгового пути в Азию, включая  Дальний Восток. В 1865 г. был построен  первый участок железной дороги от Одессы  до Балты, а в 1870 г.  железная дорога соединила портовый город с Киевом и, соответственно, с Москвой и Петербургом.  Для пароходного  сообщения  между  черноморскими и заграничными портами  было учреждено Русское  общество пароходства  и торговли (РОПИТ). В 1870 г. Общество  получило от казны Одесскую железную дорогу и  превратилось в крупнейшую  российскую монополию  в морском  торговом судоходстве.

Политика  открытых дверей 80-х годов (беспошлинное десятилетие)  практически распространила  одесский опыт свободной торговли  на всю территорию  Российской империи. Однако, как и в период  порто-франко, беспошлинная торговля  и низкий таможенный тариф сдерживали развитие  российской промышленности.

В российских реформах были учтены отрицательные  последствия свободной торговли  для мануфактурной промышленности, изделия  которой не могли  конкурировать по качеству с зарубежными  товарами. Опыт порто-франко способствовал созданию таможенного  режима  Российской империи, протекционистского для отечественного предпринимательства и ввоза иностранного капитала. У истоков этой политики стояли выпускник  Новороссийского  университета  граф С.Ю. Витте и великий русский  ученый Д.И. Менделеев, судьба  которого  также связана с Одессой.

Д. И. Менделеев, проявивший  глубокий интерес к судьбам национальной экономики, являлся одним из авторов таможенного тарифа 1891 года — лучшего за всю историю России, включая современную. Ко времени создания знаменитого тарифа  в российской империи была создана инфрастуктура предпринимательской деятельности (программа строительства  железных дорог и торгового флота). 

 

Рубежная коммуникативность Одессы, обусловленная  сочетанием интенсивного  информационного обмена, в том числе межэтнической передачи наследственной  информации, нашла отражение  в становлении  талантов  реформаторов, деловых людей, ученых, деятелей искусства, особенно  в литературе и музыке. Появлению талантов способствовали  свобода личности, социальный заказ, интенсивные  межэтнические, экономические и информационные  контакты. Разнообразие природных, социокультурных и других рубежей создало  благоприятные предпосылки для становления  творческой активности в приморском портовом городе.

На основе рубежной коммуникативности сложился  субэтнос одесситов. Полиэтническая  рубежность в условиях  относительного либерализма  и экономической свободы  создала  качественно новые интеллектуальные  свойства и богатства генофонда. Чем сильнее этнический контакт и свобода выбора, тем больше  вероятность появления не только красивых, но и талантливых личностей. На координате  времени «пик» рождения одесских талантов  приходится  на конец Х1Х века. Этому предшествовала «золотая эпоха» либерализма и экономической свободы, что подтверждает  общую закономерность  асинхронности социального заказа и появления  талантов как стратегического ресурса.

Феномен Одессы  проявился в открытости  разным культурам,  комплиментарное сосуществование  которых способствовало  расцвету  каждой из них, прежде всего еврейской, русской и украинской. Здесь пересеклись  западноевропейские, славянские и средиземноморско-понтийские  культурно-исторические традиции. Полиэтническая Одесса  была преимущественно  русскоязычной. Путь к русскому языку  шел через приобщение к русской  культуре, обладавшей «драгоценным свойством» рубежности (открытости к внешнему миру).

В прошлом большое значение для Одессы имело «пограничное» сочетание личной свободы  граждан с экономическими и административными преференциями, среди которых выделялись порто-франко  и самоуправление (градоначальство). Градоначальник  имел права губернатора и зависел только от министров финансов и внутренних дел, а по судебным делам  — от генерал-прокурора. На фоне  небольших «островков» самоуправления в Российской империи Одесса, несомненно, была звездой первой величины, которую  зажгла искра «европейского либерализма» и экономической свободы.

 

При советской власти, утратив преференции, Одесса была низведена до провинциального административного  ранга  города областного подчинения. В результате  централизации управления экономикой и партийного контроля на местах в центре внимания оказался не человек, а производство. Во многих областях главной  функцией  местной власти являлось  управление сельским хозяйством. Определяющее  влияние на социально-экономическое развитие оказывал административный ранг города, а также расположенные  на его территории крупные производства. В Украине, например, Харьков является  крупным центром  машиностроения, Донецк — угольной промышленности, Днепропетровск — черной металлургии. В Одессе до разрушительного «цунами»  девяностых годов выделялось Черноморское пароходство, непосредственное влияние  которого на решение  социально-экономических  городских проблем было ограничено. В недавнем прошлом  прибыль от экспорта  транспортных услуг «оседала» в Москве. Одесса относится к наиболее пострадавшим  от советской  административной  системы городам. Власть маргиналов-«беспочвенников» стремилась  вытравить память о вольнолюбивом  прошлом и личностях реформаторов. Произошел крупнейший в истории города  исход  талантов и личностей.

 

***

Будущее Одессы  обусловлено местоположением города в изменившемся многомерном коммуникационном пространстве. С распадом СССР отчетливо  обозначился  Евразийский геополитический разлом на рубеже цивилизаций, откуда  усилился отток православных славян, начатый из Харбина и ныне продолженный из Центральной Азии и Кавказа, Боснии и Косова.  На геополитической оси  север - юг славянский  мир простился  с тысячелетней  мечтой о Константинополе, а русскоязычными  форпостами остались Одесса и Севастополь.

В постбиполярном  мире феномен Одессы может иметь важное значение для  поиска модели  развития на  внешних суперэтнических и внутренних социокультурных рубежах. Стратегия города  должна  вырабатываться  на основе  геополитической  концепции Украины как рубежного государства, предусматривающей сбалансированное  развитие  и создание преференциального режима на пересечении транспортных коридоров  север - юг и запад - восток. Формирование  коммуникационного узла технологического развития  связано с реструктуризацией  городской экономики, усилением  функций транзитной торговли и припортовой промышленности, ориентированной на экспорт или импорт. Для этого необходимо  создание  современных скоростных   коммуникаций между Одессой и столицей государства, а также  с  Крымом, Придунавьем, Приазовьем и зарубежными портами (Стамбул, Констанца, Варна), строительство транспортного перехода  через Дунай как части кольцевой  черноморской автострады. Возможно  создание  нового коммуникационного коридора  «из варяг в греки» через Гданьск, Варшаву, Львов и Одессу. Формирование преференциального режима  на пересечении  транспортных коридоров не только ускорит оборачиваемость  капитала, но и будет гарантом  этнонациональной и этноконфессиональной терпимости в космополитичном городе.

 

Феномен Одессы  проявляется в усилении социально-психологического фактора  ностальгии, способствующей деловой  активности. Создалась уникальная ситуация биполярной  ностальгии между русскоязычным городом и Россией, одесситов-евреев  к  «земле обетованной» и одесситов-израильтян к малой родине. Эта психологическая энергия   концентрируется  на Одессе, которая может стать мостом деловой активности и моделью рубежной  суперэтнической коммуникативности.

Будущее определяется не только  тенденциями  гарантированного  поступательного прогресса.  Проблемы города не имеют исключительно  административного или экономического  решения. Сценарий  стабильного развития  обусловлен  предоставлением  Одессе  реальных прав  самоуправления, предусматривающего не  только  выход из областного подчинения,  но и формирование социальных условий для становления личности и экономического достоинства граждан. Вольный ветер  перемен благоприятствует  проявлению  деловой активности  и таланта.

Феномен Одессы — это редкое, исключительное явление «пограничного состояния», которое никогда  не повторится, но идеализированный  и воспетый  образ  вольного города  всегда будет  его путеводной звездой,  благоприятствующей  проявлению  деловой активности  и таланта.

Главные морские ворота Украины

Утрата морской мощи наиболее наглядно отражается на примере трансформации главных морских ворот Украины или портово-промышленного комплекса Большой Одессы, включающей морские порты в Одессе, Ильичевске и Южном.  

 

Большая Одесса (Одесса, Ильичевск, Южный) является крупнейшим в Украине портово-промышленным комплексом. ППК имеет  уникальное  геоэкономическое положение   на стыке  морских,  речных, железнодорожных, автомобильных путей и трубопроводов, в зоне транспортной сходимости  судоходных рек Дуная, Днепра, Южного Буга, Днестра и единственного  в северо-западной  части Черного моря  глубоководного подхода с гарантированными глубинами более 20 метров. Причем, если в прошлом, определяющем  для положения Одессы  имели судоходные реки, то в настоящее время их роль ограничена, а особое значение  имеет наличие глубоководного  морского пути в сочетании с транспортными подходами из хинтерланда.

Одесский ППК специализируется на обеспечении внешней торговле, судоремонте, рыболовстве, припортовой промышленности (производство аммиака). ППК имеет удобный выход к  самому обширному и биопродуктивному  в Черноморье северо-западному шельфу. В Одессе традиционно  размещались производства, ориентированные на экспортно-импортное продовольственное сырье (производство сахара из кубинского сырца, чая, кофе, пряностей, хлебопродуктов, переработка  цитрусовых).

 

Наиболее высокие темпы роста грузооборота портов Большой Одессы (в 4 раза) были достигнуты в 60-80-ые годы.  За период 1975 - 1985 гг. грузооборот портов  увеличился с 22 до 57 млн. т., в том числе экспорт  — с 13 до 30 млн. т. Одесский ППК лидировал в Советском Союзе по перевозкам  сжиженного газа и  металлов, машин и оборудования, сахара и хлебных грузов, минерально-строительных материалов. Крупнейшее в мире Черноморское  пароходство (ЧМП) обеспечивало  перевозки  экспортно-импортных грузов в порты Атлантического, Индийского и Тихого океанов. Пароходство владело  большим сухогрузным флотом и почти  всем пассажирским флотом советского Черноморья, занимало ведущие места в стране  по всем видам плавания. Пароходство специализировалось на обслуживание  судоходных океанских линий на Кубу, Индию, Японию, Вьетнам,  других стран Юго-Восточной Азии и Африки. При этом сокращался объем перевозок на средиземноморских линиях, где увеличивалась доля  судов речного флота и Азовского  морского пароходства. Черноморское пароходство являлось крупнейшим в стране источником валютных поступлений за фрахт (продажу транспортных услуг),  которые составляли ежегодно до 400 млн. американских долларов.

В ЧМП насчитывалось  11 морских  торговых портов. В состав пароходства входили крупнейшие в стране Ильичевский порт и судоремонтный завод. Следствием  международного разделения труда  между социалистическими странами  явилось сооружение  крупнейшей в мире паромной переправы  Ильичевск — Варна. Значительно увеличился внешнеторговый оборот между Советским Союзом и Болгарией. Самый крупный в стране пассажирский флот  обслуживал свыше 10 международных круизных линий. Особой популярностью у туристов  пользовалась  Крымско-Кавказская линия.  

 В настоящее время с учетом  проектируемых и строящихся терминалов ожидается  увеличение концентрации в портах Большой Одессе отечественного грузооборота с 50 до 65 %.  Среди перспективных грузов  — импорт нефти и нефтепродуктов,  минеральных удобрений (африканских  фосфоритов), экспорт  украинского зерна и цемента.

В 2006 г. контейнерооборот портов Украины (Одесса, Ильичевск, Мариуполь)  достиг 729,4 тыс. TEU, что более чем в 1,4 раза меньше Констанцы.  На долю Одесского и Ильичевского порта пришлось 98,6 % общего объема контейнероооборота.

 

В реализацию проекта одесской зоны «Порто-франко»    вложено $17 млн.,  сооружены современные подъездные пути к молу  и причалам. Осуществлена реконструкция  морского вокзала, где создан  крупный  международный выставочный комплекс. На Карантинном молу  сооружена первая очередь  терминал по перевалке минеральных удобрений (стоимость 2,5 млн. долл. США). Этот грузопоток существовал раньше, а теперь  его владельцы получили преференции.  Таким образом,  благодаря СЭЗ государство потеряет за счет налоговых льгот имевшиеся отчисления в бюджет. Планируется построить  предприятие по производству и  перевалке  моторных масел при участии болгарского капитала (2 млн. долл.).

 

В 1979 г. построен крупный Одесский припортовый завод (Южный), специализирующийся на производстве  жидкого аммиака, карбамида, суперфосфата. Вблизи сооружен  механизированный порт с автоматизированными  комплексами по перегрузки химической продукции, а также фабрика  по производству полиэтиленовых мешков.  Припортовое производство обеспечивалось сырьем, поступающим по  самому крупному в мире аммиакопроводу Тольятти — Горловка — Одесса  мощностью 2,5 млн. т.

Припортовый завод должен был символизировать надежные и расширяющиеся экономические связи с деловыми кругами Запада, готовым «дружить» с советской властью. Поэтому не случайно, в качестве партнера был выбран американский предприниматель Арнольд Хаммер, который в начале 20-х годов  встречался с Лениным. Хаммер создал одну из первых иностранных концессий — известную карандашную фабрика им. Сакко и Ванцетти.  В результате соглашения между советскими внешнеторговыми организациями и американской  фирмой «Оксидентал петролиум корпорейшн»  Арнольда Хаммера  было принято решение о строительстве химического производства. Политический фактор  предопределил его  размещение вблизи крупного  портового центра с развитой инфраструктурой, что позволило  завершить строительство в  установленные  сроки, а Кремлю продемонстрировать Западу эффективность сотрудничества с коммунистическим режимом. 

Жидкий аммиак экспортировался в 17 стран, но главным образом в Соединенные Штаты, откуда взамен отправлялась  суперфосфатная  кислота. Однако из-за изменившейся международной обстановки  и  эмбарго правительства  США в начале 80-х годов  пришлось переориентироваться на других  потребителей.

Припортовый завод  размещен в  3-х километровой причерноморской  зоне, где  соответствующим правительственным постановлением запрещалось  новое промышленное строительство. В результате опасное химическое производство оказалось в непосредственной близости к городу с миллионным населением и группе курортов государственного значения. Не были учтены гидрометеорологические  факторы при  размещении производства. При возможных  аварийных выбросах  с учетом прибрежного течения могла возникнуть  неблагоприятная экологическая обстановка в Одесском заливе. В санитарной зоне  припортового завода оказался поселок  Новые Беляры.

Портово-промышленные  флагманы Украины — Одесский припортовый и Николаевский глиноземный заводы  входят в число  ведущих экспортеров страны  и являются крупными источниками поступления твердой валюты.  Их будущее зависит  от умелого проведения  процессов  акционирования и приватизации, разумного привлечения иностранных инвесторов и возможностей  преодоления некомпетентного  вмешательства  власти в судьбу предприятий, обеспечивающих  значительные  поступления в государственный и местные бюджеты.

 

Современная Одесса в отличие от Львова, Днепропетровска, Донецка и Харькова, не играет заметной роли в политическом пространстве Украины. По данным последней украинской переписи населения Одесса стала преимущественно украинско-русско-болгарским городом.

Постсоветская  Одесса унаследовала кризисное состояние  городской среды. Жизнь города характеризуется  развитой теневой экономикой,  криминогенной обстановкой, скрытой безработицы, неудовлетворительной  демографической ситуацией, низкими нормами  обеспечения жильем  и стационарным  медицинским обслуживанием, требующим модернизации коммунальным  хозяйством (транспорт, водоснабжение, теплофикация, энергетическое  обеспечение) и экологической обстановкой. Эти обстоятельства усиливают  социально-психологический дискомфорт. Искусственное  создание «островков»  качества жизни не только  углубляет социальное расслоение, но и может  в очередной раз стать «детонатором» этнонационального конфликта.

За последние годы  предпринимались  многочисленные  попытки  использовать социально-экономические  и экологические проблемы  Одессы в тактической борьбе за власть. Но если бы в обсуждении одесских проблем приняли участие  великие мыслители и государственные деятели, их самые гениальные идеи  были бы  бесполезны при существующей административно-территориальной  системе. В результате несоответствия  общегосударственных функций  и административного  ранга Одессы  десятилетиями продолжалась конфронтация между  властью области и города.

В независимой Украине изменилось  геостратегическое положение Одессы, ставшей главным портом  и центром  морского хозяйства страны. Но город по-прежнему  не имеет административных прав, которыми располагают многие морские  «столицы», например, главный российский портовый город Санкт-Петербург. Поэтому  приоритетным является восстановление исторической справедливости — возвращение Одессе реальных прав  городского самоуправления. Еще в конце 80-х годов в качестве  альтернативы  самоуправления была предложена концепция свободной экономической зоны, «плодотворно» использовавшаяся в борьбе за власть.

Черноморский «Титаник». Развернувшаяся впервые годы независимости Украины борьба между столичными и местными корпоративными группами  за право контроля деятельности Черноморского пароходства, приносившего государственной казне значительные поступления в твердой валюте, привели, практически, к гибели торгового и пассажирского флотов.

Украинскими «патриотами» с остервенением было разграблено Черноморское пароходство и морское хозяйство, которое было преимущественно союзного подчинения.  После распада СССР значительные мощности судостроительной промышленности утрачены. Причалы судостроительных заводов используются для перегрузки мелкооптовых партий товаров, поступающих преимущественно из Турции.

В независимой Украине морской торговый флот стал своеобразным  отечественным «Титаником»,  первым подвергнувшимся разрушительным  воздействиям от столкновения с айсбергом  профессиональной некомпетентности, корпоративных и личных интересов.   Фактически погибла одна из крупнейших  мировых судоходных компаний — Черноморское пароходство. Ныне торговый флот  Украины перевозит  в несколько раз меньше грузов, чем  тридцать лет назад. Потеряно большинство международных судоходных линий, а в грузоперевозках  доминируют иностранные  фрахтователи.  Почти полностью прекратились  перевозки  транспортным пассажирским флотом, вытесненным с  международных круизных  линий.  Флот  стареет и практически не  пополняется  новыми судами.

Украина утратила доставшийся ей в наследие морской флот и по тоннажу торгового флота занимает 35 место в мире, уступая Болгарии, Гондурасу и Северной Корее. В ближайшие годы 70 % тоннажа будет списано. Страна опустилась на З3 место в мире по объемам перевозок морским транспортом. Гибель торгового флота привела  к разрушению  морехозяйственного технологического цикла и снижению грузооборота железнодорожного транспорта, 90 % внешнеторговых  морских перевозок  Украины обеспечивается иностранным тоннажем.

Большая Одесса  вместе с Ильичевском  и  Южным утратила функции главного транспортно-коммуникационного  узла Черноморья. По суммарному  грузообороту она значительно  уступает Стамбулу, Новороссийску и Констанце, ставшей  главными черноморскими воротами Европейского Союза.

В отличие от многих других городов Украины Одесса наиболее открыта к внешнему миру, располагает  профессиональными кадрами с опытом  делового сотрудничества с зарубежными партерами. Город является наряду с Киевом ведущим центром развития открытой экономики, здесь расположено  подавляющее большинство  предприятий с иностранными инвестициями Причерноморья. Однако большинство из них  осуществляют не производственную, а торгово-посредническую деятельность. Вместо Черноморского пароходства основным градообразующим предприятием Одессы стал  крупнейший в стране  оптово-розничный рынок, обеспечивающий  рабочие места многим одесситам и являющийся основным гарантом социальной стабильности. Курортно-рекреационное хозяйство города в условиях свободы  выбора мест отдыха и лечения оказалось неконкурентоспособным  в Средиземноморье.

Если Советскую власть критиковали за то, что она превратила южные морские ворота страны в город с областной судьбой, то, что мешало самостийной Украине восстановить справедливость?  В современной Европе нет прецедента, чтобы центральная власть игнорировала интересы главных морских ворот страны. Речь идет даже не о преференциях, щедро раздаваемых финансово-промышленным группировкам, приближенным к власти, а предоставлению городу статуса, который он должен иметь в связи с выполнением своих главных функций. Иметь административные права города областного значения.   

Одесса является единственным крупным европейским городом, где успешно была разрушена градообразующее предприятие — разграбленное «истинными украинцами» Черноморское пароходство.  Самым крупное предприятие города стал промтоварный рынок, к тому же расположенный в Овидиопольском районе, где трудятся преимущественно одесситы. В бывшем крупном центре машиностроения уничтожена и эта отрасль, а в вузах ликвидирована последняя кафедра сопромата, а профессор в этой области читает в университете несуществующую в мире дисциплину «размещение производительных сил».

 

В Одессе главным градообразующим производством  вместо  Черноморского пароходства стала внутренняя торговля и  морской порт, создавший европейский фасад города вокруг морского вокзала с выставочным комплексом и гостиницей. Одесский порт должен развиваться и необходимо искать компромиссы между городской властью и портом. Порту требуется не только железнодорожный подход, но и современная автомобильная эстакада, соединяющая его с недостроенным автобаном Одесса – Киев. Без этого выводить новый контейнерный терминал бессмысленно.  А для нового транспортного выхода возможности порта и города ограничены и требуется консолидация сил городских властей и порта, чтобы появилась  политическая воля Киева, которая пока отсутствует.  Если не будет порта, не будет и Одессы.

Вступление в ЕС Румынии, когда  Констанца де-юре стала главными восточными морскими воротами Евросоюза, отрицательно сказывается на будущее одесской группой портов. Негативное влияние на развитие Одессы  оказывает  нестабильная остановка на Балканах, Кавказе и Черноморье, где вновь обострилась  проблема Проливов. Из-под «брони» Советского Союза обнажились потенциально «сейсмические» активные зоны  — вокруг Одессы, в Крыму, Южной Бессарабии и Приднестровье — со старыми  политическими, этническими и экономическими границами. В результате геополитических факторов, внутренней политической и законодательной нестабильности, медленного формирования фондового рынка инвестиционная привлекательность  Одессы остается  исключительно низкой.

Трансформация Крыма

В современной геополитической трансформации Восточной Европы Крым занимает особое место, испытывая на прочность православную цивилизацию, геополитическую мощь России и целостность украинской государственности3.

Кто владеет Крымом, тот контролирует Восточную Европу, Черноморье и значительную часть Евразии. Эта забытая геополитическая формула тысячелетиями определяла его геостратегическое положение. Крым — евразийский микрокосмос,  многомерное коммуникационное пространство, на геополитических, геоэкономических и социокультурных рубежах которого  вырабатывались  отношения между народами, человеком и природой. За многовековую историю Крым неоднократно был рубежом вражды и мира. Военно-стратегическое положение превратило Крым в арену геополитических, этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов, в полигон выяснения отношений между  странами, разрешения вопросов евразийской  и мировой политики. Но Крым никогда не был  бедным придатком слабого государства. Против этого  восстает сама Природа Тавриды.

В Крыму на Ялтинской  конференции 1945 года были заложены  основы  нового мирового биполярного порядка,  включая принцип незыблемости границ. Но геополитические утраты установившегося баланса сил начались уже после смерти Сталина (Крым, Порт-Артур). В период Перестройки в борьбе за власть  Горбачев разрушает  Ялтинский мир (распустил Варшавский договор), не имея проекта нового мирового порядка. Символично, что первый и последний советский президент был временно пленен в Крыму. По мнение американских государственных деятелей, находившихся у власти в США в начале 90-г годов, Ялтинский мир был разрушен  из-за геополитического невежества советской власти.

В настоящее время с позиций геополитики абсолютно логично желание единственной американской сверхдержаве на военно-политическое присутствие в Черноморье. Впервые на это претендует не евразийская держава. Несомненно, в Восточной Европе главным призом Соединенных Штатов за победу в холодной войне могло бы стать военное присутствие в Крыму.

Соединенные Штаты никогда не откажутся от военного присутствия в Восточной Европе (Украине), чтобы не допустить  усиления Германии и России в глобальной конкуренции и завершить геополитическую агонию России. В военно-политическом пространстве стратегической целью США является недопущение военного союза Украины с Россией и сохранение элементов конфронтации между «братьями славянами». По оценкам многих американских политиков и аналитиков (а не только Бжезинского), в этом заключается главная геостратегическая задача  США в Восточной Европе.

Согласно геополитической логике, после того, как Соединенные Штаты обрушили «ценности демократии» на Балканы и Афганистан, следующим в Евразии протекторатом единственной сверхдержавы мог бы стать Крым. Он превратился бы в «непотопляемый» броненосец американской геополитики в Евразии и позволил осуществлять контроль за ракетно-ядерными силами России и  нарушениями принципов «честной» российской демократии, контроль над энергетическими коммуникациями из России, Каспия и Большого Ближнего Востока в Европу.

Американское военное присутствие в Крыму нарушит военно-политический паритет в Черноморье. Против выступает мусульманская Турция. Когда-то Черное море было внутренним озером Османской империи, затем доминировала военно-морская мощь Российской/Советской империи. После распада последней здесь главенствуют военно-морские силы Турции. И Анкара,  исходя из чувства суверенного достоинства,  не желает здесь видеть янки.

 

Геоэкономическое положение  Крыма менялось под воздействием  геополитической обстановки и направлений  мировых торговых коммуникаций. Великий Шелковый путь и другие  коммуникации с Востока  на Запад и из «варяг в греки», пересекаясь в Черноморье,  создавали особые  выгоды для транзитной торговли.  В Тавриде сходились  Дунайский  и Волжско-Донской  торговые пути, здесь проходила  дорога «за три моря» в Индию.

Во всесоюзной специализации  Крым  выделялся  курортно-рекреационным хозяйством, как главная  южная военно-морская  база и часть военно-промышленного комплекса. С падением «железного занавеса» Крым оказался не только в другом государстве, но и возвратился  после двухсотлетнего  «затворничества» на северную  периферию средиземноморского геоэкономического пространства,  где его хозяйство оказалось неконкурентоспособным, а исторические  функции транзитной торговли  утрачены. Индустрия отдыха и экология  требуют огромных инвестиций, которыми Украина в обозримом будущем не будет располагать.

После  провозглашения украинской независимости  здесь большие  надежды возлагались на перспективы развития открытой экономики. Казалось бы, для этого были созданы  определенные предпосылки. С приобретением территориальной автономии повысился политико-административный статус Крыма, и расширились возможности принятия решений. Широкое распространение получили намерения по созданию свободных и «экспериментальных территориально-режимных» экономических зон.  Особые надежды возлагались на  демократически  избранного  местного президента, приглашенных во власть московских «варягов» и на  неформальные  межличностные связи с действующим президентом Украины. Увы, Крым так и не стал Островом процветания и благоденствия. Крупномасштабная имитация  современных форм  мирохозяйственной интеграции создала реальные  предпосылки для превращения Крыма в зону стопроцентного риска для зарубежного капитала и криминализации отечественного. Как нам представляется, в Крыму  утрачено то, что  невозможно  сиюминутно воспроизвести. Но что именно?

Остров Крым, отколовшись от геополитического  монолита советской империи и де-юре став территорией  Украины, де-факто продолжает  дрейф с неопределенным курсом. Многочисленные намерения по созданию  свободных экономических зон (Севастополь, Керчь, Черноморское, Ялта, Феодосия и др.) закончился крупномасштабной  имитаций этой прогрессивной формы международных экономических отношений.  Широко разрекламированная в СМИ первая в Украине  специальная экономическая зона «Сиваш» скомпрометировала на долгие годы местный  инвестиционный климат для зарубежного капитала.

Крым, получивший права территориальной автономии в суверенной Украине, продолжает оставаться геополитическим «островом», коммуникационный каркас которого еще плохо вписан в многомерное пространство государства. В результате возникла парадоксальная ситуация. Крым  наряду с западными пограничными  областями,  наиболее  открытыми к внешнему миру, оказался  среди депрессивных  территорий с исключительно низким экспортным потенциалом и  инвестиционной привлекательностью.   

Местная власть связывает  перспективы развития Крыма  с курортно-рекреационным хозяйством, нефтегазодобычей, агропромышленным комплексом и использованием  транспортных функций местных портов и аэродромов.

Крым  является крупнейшим  курортно-рекреационным районом Украины, но его международное значение ограничено преимущественно Россией. Южный берег Крыма и другие местные курорты не располагают  современным европейским сервисом и уступают по качеству предлагаемых услуг Турции, Греции и Кипру. Хотя крымский климат считается более целебным, относительная дороговизна путевок, транспорта,  фруктов и овощей, перебои со снабжением пресной водой и другие недостатки отрицательно сказываются на  привлекательности  местных курортов.

С «возвращением» Крыма в средиземноморское  пространство, его ведущая отрасль экономика оказалась неконкурентоспособной. Численность отдыхающих  в Крыму  увеличилась с 700 тыс. в 1958 г. до 8 млн. человек в конце 80-х годов, сократилась в середине 90-х годов до 2-3 млн. и выросла к  2000 г. до 4-5 млн. человек.  Традиционно, более половину отдыхающих составляют российские граждане. Однако с каждым годом их  численность сокращается. Если в недавнем прошлом российские граждане предпочитали отдых в Крыму, то в 2008 году на первом месте был Китай, далее идут Турция и Египет, Финляндия и Таиланд. А Украина в этом списке опустилась на шестое место. В результате мирового финансового кризиса  число отдыхающих в Крыму в 2009 году было на одну треть меньше предыдущего года. 

В ближайшем будущем нереально довести число отдыхающих до достигнутого в прошлом  уровня, что обусловлено рядом причин. Во-первых,  в условиях открытости  Крым не может составить конкуренцию  средиземноморским  курортам, расположенным в более южной климатической зоне и предлагающим более высокий сервис услуг за относительно умеренную цену. Во-вторых, произошло падение уровня жизни значительного числа  граждан, традиционно ориентированных на отдых в Крыму. В-третьих, вырастает новое поколение, имеющее широкий выбор мест отдыха, включая курорты с достопримечательностями  мирового уровня.  В-четвертых, таможенные и пограничные барьеры, многочисленные сборы с въезжающих   ограничивают въезд зарубежных отдыхающих, преимущественно из России. В пятых,  Россия приняла меры по поддержки отечественных курортов  и ограничению вывоза  за границу  бюджетных средств для оздоровления трудящихся.

Кроме убогого и дорогого сервиса,  плохого качества питьевой воды и перебоев с её подачей, существует главный фактор, компримирующий государство на международном рынке туристических услуг. Коррупционная составляющей в сфере туристических услуг и питания одна из самых высоких в мире. В Украине неофициально существует  дополнительный НДС, включающий компенсацию за коррупцию. Организованные партийные группировки и другие «слуги народа» после прихода к власти в Киеве возводят на Южном Берегу Крыма свои Хутора, в том числе  в Приморском парке Ялты4.

Крым не может конкурировать со средиземноморскими странами по количеству памятников античности. Но здесь находится крупнейший памятник мировой истории двадцатого столетия — Ливадийский дворец, где с 4 по 15 февраля 1945 года проходила Ялтинская конференция глав антигитлеровской коалиции. Для иностранных туристов Ливадийский дворец является главной достопримечательностью Крыма. Экспозиция, посвященная Ялтинской конференции, появилась в Советском Союзе  только в 1974 году в связи с визитом американского президента Ричарда Никсона, пожелавшего посетить Ливадийский дворец. До этого в Белом зале дворца, где проходило событие мирового значения,  была столовая санатория. В настоящее время редкие круизные лайнеры заходят в Ялтинский порт ровно на столько, сколько требуется времени для поездки в Ливадию.

Для создания туристической инфраструктуры Крыма, включая решения проблем транспорта, экологии и питьевой воды требуется больше инвестиций, чем их пришло в страну за годы самостийности. По данным министерства экономики Автономной Республики Крым за период 2000 – 2006 гг. объем прямых иностранных инвестиций составил 2,1 млрд. долларов, из них 705 млн. российских, а далее идут фирмы, зарегистрированные «братьями славянами» на Виргинских Островах и Кипре. Правительство Москвы  намерено создать  в Восточном Крыме курортной зоны с инвестициями в 3 млрд. долларов. Национальная резервная корпорация (Россия, Москва) вложила в крымские проекты свыше 150 млн. долларов и несет убытки после отмены преференциального режима. Бизнес-группировка, контролирующая Верховый Совет Крыма, зарезервировала под инвестиционные проекты приморские территории Западного Крыма. На ЮБК идет борьба между  «бизнесом» Партии регионов, БЮТ и другими организованными группировками, отбирающими друг у друга полуразрушенные пансионаты и участи земли. Крымские татары не имеют крупных капиталов и занимаются в основном ресторанным бизнесом и сдачей в аренду земли сельскохозяйственного назначения.

Геотранспортная трансформация. Утрата в геополитическом коде Украины транзитных функцию  морских рубежей  может  обострить проблему Крыма. Этот геополитический «остров» слабо связан с коммуникационным пространством  Украины. Формирование транспортного коридора из Западной Европы в направлении Берлин - Львов - Керчь с созданием   стационарного  перехода через Керченский пролив и далее на Кавказ и Средний Восток реально может усилить  коммуникационные функции украинского и российского  Причерноморья, особенно Крыма и Новороссийска. Возможно строительство в Крыму крупнейшего в Украине торгового порта (Донузлав) с выходом через Керченский пролив на одно из направлений Великого шелкового пути. Однако реализация этих проектов зависит от геополитической обстановки на Кавказе.

За последнее десятилетие предлагалось несколько вариантов создания транспортного перехода через Керченский пролив.  Российская компания «Спецфундаментстрой» разработала проект пятикилометрового моста с высотой в 50 метров, предназначенного для двухстороннего  автомобильного и однопутного железнодорожного движения. Толщина ила в проливе достигать 70 м., поэтому сваи проектируемого моста  должны  проникать  в материковый грунт на глубину до 15 м. Предусмотрено три технологических коридора для инженерных коммуникаций. Возможна прокладка нефтепровода или водопровода. Эффективность проекта будет зависеть от строительства транспортного кольца вокруг Черного моря (7140 км) и формирования международного транспортного коридора из Европы через Кавказ в Иран. Другой проект моста был разработан киевским институтом Патона, однако стоимость его реализации в три раза дороже, чем российского. Имеется еще более дорогой проект прокладки туннеля под Керченским проливом.

 

Пока из-за политической нестабильности и непоследовательной внешней политики международные коммуникации создаются в обход территории Украины. В России разработана долгосрочная транспортная программа, включающая создание новых портовых мощностей на черноморском побережье. Москва приняла решение о строительстве второго газопровода по дну Черного моря для поставки газа на Балканы и Италию в обход Украины. Намечаемое строительство обновленного судоходного канала Волга – Дон или канала Каспий – Черное море  превращает Казахстан, Туркмении и Азербайджан в морские державы. Сократится транзит российских и казахстанских грузов через Украину, которая потеряет свыше 10 %  железнодорожного и морского транзита.  

 

Крым является полигоном испытания  украинской государственности. Украинские организованные партийные группировки после прихода к власти в Киеве как агрессоры ведут между собой ожесточенную борьбу за крымскую курортную собственность и участки земли. ЮБК становится «серой курортной зоной» Черноморья с разрушающейся инфраструктурой и возводимыми еврохуторами, принадлежащими «слугам народа». В ближайшем будущем курорты Крыма окончательно утратят лидерство в Черноморском регионе. Крупные инвестиции будут направлены в развитие Большого Сочи, где состоятся зимние Олимпийские игры 2014 года  и из консолидированного бюджета ЕС на развитие румынских курортов.

 

В начале двадцать первого столетия долгая дорога  русских и украинцев к черноморским  рубежам, за которую  заплачена дорогая цена,  закончилась утратой  геополитических и геоэкономических позиций славянского мира в Черноморье. Крым вновь может стать  у истоков созидательного  развития или  вражды на рубежах цивилизаций. Игнорирование этих реалий, популизм, откуда бы он ни исходил, опасен для его геополитической судьбы. Нужно  спешить предвидеть возможные варианты  развития  событий, чтобы своевременно  предвидеть опасные  тенденции, помня «забытый гул погибших городов» Тавриды.

Трансформация Украинского Придунавья

Произошла существенная геоэкономическая трансформация в Юго-Восточной Европе. До распада СССР советская Украина по макроэкономическим показателям на душу населения превосходила всех соседей, включая Румынии, которая из-за долгов по международным кредитам наряду с Молдовой была самой бедной страной Европы. Но геополитическое положение и мощь государства Украины после приобретения независимости начало катастрофически ухудшатся, что и спровоцировало Румынию на продолжение конфликта и обращение в Международный суд ООН в Гааге.  По макроэкономическим показателям Украина поменялась местами с Румынией и стала вместе с Албанией одной из самых бедных стран Европы. В свою очередь, Румыния стала членом НАТО и ЕС, а её макроэкономические показатели выше, чем у Украины. В отличие от глубокого экономического кризиса на Украине, Румыния демонстрирует самые высокие темпы роста в Европе (по прогнозам ЕС 9% в 2009 г.). Румынский порт Констанца официально признан Брюсселем  главными восточными воротами ЕС в Черноморском регионе. Это имеет самые негативные последствия для Одесской группы портов Украины (Одесса, Южный и Ильичевск), которые создавались как южные морские ворота Российской империи/СССР. Длительные украинско-румынские переговоры о  делимитации границы и статуса острова Змеиный отрицательно сказались на  инвестиционном климате  в Украинском  Придунавье, ставшим одним из самых депрессионных районов страны.

В постсоветском пространстве вскрылась  «сейсмически» активная зона на рубежах Великой Евразийской степи и Балкан в Украинском Придунавье. Междуречье низовьев Днестра, Прута и Дуная, известное  в российском геополитическом  пространстве  как Южная  Бессарабия, имело другое  образное историко-географическое название — Буджак  («угол» Золотой Орды).

В Украинском Придунавье в прошлом проходили  рубежи  евразийских  империй и государств: Древней Эллады, Римской империи (Троянов вал), Византии, Болгарского царства, Киевской Руси, Золотой Орды, Генуи (торговые фактории), Молдавского княжества, Османской  и Российской/Советской империи  и Румынии.

Буджак — плавильный  этнический котел и лесостепной клин между Карпатами и  Черноморьем. Через эту узкую горловину  Дикого Поля — гигантского степного  коридора — ураганом  проходили кочевые  и другие племена, особенно в период  так называемого Великого переселения народов. С VI века н.э. началось  продвижение  славян в лесостепное междуречье  Нижнего Дуная и Днестра. На рубеже второго тысячелетия  здесь  сложилась народность  гагаузов из остатков печенегов Дикого Поля. В буджакской степи  кочевали ногайцы, сюда уходили болгары из Османской империи и украинские казаки  из царской России.

Во втором тысячелетии  неоднократно менялся  геополитический код Буджака. В X —XI вв. край входил в состав Киевской  Руси, в  XII—XIII вв. — в Галицко-Волынское  княжество, с середины XIV века  — в Молдавское княжество, а с начала XVI века — в Османскую  империю. В результате  русско-турецкой  войны 1806—1812 гг. по Бухарестскому  мирному договору 1812 года Буджак  был аннексирован Россией. По Парижскому  договору 1856 года край отошел к Румынии, а решением Берлинского  конгресса 1878 года  возвращен России, где стал частью Бессарабской губернии. Россия приобрела выход к Дунаю, а в качестве компенсации Румынии  была передана Добруджа с плодородными землями и черноморским побережьем.  В период 1918—1940 гг. Буджак  вновь находился в составе  Румынии.

Согласно секретного  дополнительного протокола  к Договору о ненападении между Германией и Советским Союзом Бессарабия  стала советской, а Измаильский, Аккерманский и Хотинский  уезды присоединены к Украинской ССР.  В Бессарабии  проживало  примерно 100 тыс. этнических  немцев, которые  Германия предполагала  переселить на историческую родину. Советский Союз депортировал  большинство  бессарабских немцев в Сибирь и Среднюю Азию. В Великую Отечественную войну  Буджак  был оккупирован и вошел вместе с Одессой, Северной Буковиной и Северной Бессарабией в Транснистрию, переданную  Германией союзной Румынии. Румынский  режим  отличался относительным  либерализмом, особенно в торговле.

После вхождения Придунавья в Российскую империю он заселялся наряду с украинцами и русскими   европейскими колонистами (немцами, сербами, выходцами из Швейцарии). В независимой Украине здесь преобладают украинцы, в Измаиле и других местных городах  значительна доля русского населения. В Придунавье  выделяются  группы компактного проживания болгар, молдаван и гагаузов.

Геополитическая рубежность Буджака  способствовала не только межгосударственной конфронтации, но и развитию геоэкономических функций свободной торговли.  Транзитная торговля доминировала  в экономике края в эпоху Киевской Руси, Золотой Орды и Молдавского  княжества. Геополитическая обстановка в  Юго-Восточной Европе  неоднократно приводила  к смене направлений основных торговых коммуникаций.

Цареградское направление (на Константинополь) было настолько важным в Киевской Руси, что князь Святослав  после  похода  на Хазарию, подорвавшего  монополию  внешней торговли и ростовщичества местных еврейских купцов,  решил  устроить  новую столицу государства  на Нижнем Дунае, где в 967 г.  был основан  город Переяславец, или малый Преслав. В  IX—XII вв. населенная преимущественно  славянами Дунайская земля (остров русов)  с центром в Переяславце являлась стратегической военно-торговой   базой Руси на пути в Византию. Первый международный договор Руси с Византией, подписанный в 911 году,  предоставлял  русским купцам право  беспошлинной торговли в Константинополе.

В  эпоху средневековья  около  двухсот лет  транзитную торговлю Буджака  контролировали западноевропейские (генуэзские) купцы, добившиеся передачи от Золотой Орды  во владение Кафы и других причерноморских торговых город. В этой политике проявилось стратегическое мышление  золотоордынских ханов, отличавшихся не только на полях сражений, но и в ведении хозяйства. Сохранение  автономии  генуэзских  колоний способствовало процветанию Золотой Орды и эффективному разделению  международного труда, при котором  внешнеторговые связи осуществлялись  опытными купцами, превосходно знавшими европейский рынок. В Буджаке  центрами  транзитной торговли  стали  генуэзские фактории  в Ак-Кермане (Белграде)  и  в основанном монголами самом западном городе Килие.

Когда Османская империя перекрыла  средиземноморские торговые коммуникации с Востока, возросло значение Молдавского  торгового пути, по которому   восточные товары из генуэзских факторий  Кафы и Белгорода направлялись во Львов, Краков и  другие города Центральной Европы. В дальнейшем на протяжении  трех веков  Черное море становится  внутреннем водоемом  Османской империи,  контролирующей  местную торговлю.

 

Устойчивая экономическая деградация. С выходом Российской  империи к черноморским  берегам изменяется не только  геополитическое, но и геоэкономическое положение Придунавья.  С основанием Одессы к ней переходят  функции свободной торговли  Крыма и Буджака,  город становится крупнейшим  европейским  портом  по экспорту  пшеницы. После Крымской войны  вновь меняется  геополитическая обстановка. С освобождением Молдавии и Валахии и провозглашением Румынии образуется  западноевропейское «окно»  к Черному морю. Строительство железной дороги дало выход Австро-Венгрии  к дунайскому порту  Галацу,  доступному  морским судам. Это  способствует  превращению города в лидера  черноморского  экспорта  зерном (в основном  из Венгрии) и приводит к упадку  экономики Одессы, не располагавшей железнодорожными подходами. Одесский торговый капитал начал «перетекать» в Галац и Брэилу.  Этот исторический пример наглядно иллюстрирует  обусловленную геополитическими и геоэкономическими факторами смену «полюсов» деловой активности.

 

Украинское Придунавье  является одним из  наиболее депрессивных  районов страны, неблагоприятных для иностранных инвестиций. Буджак стал Островом, отделенным от  остальной территории страны  водной преградой Днестровского лимана. Основные  железнодорожная и автомобильная магистрали Одесса — Рени проходят  через территорию соседнего государства Молдовы. Транспортные коммуникации  через гирло  Днестровского  лимана имеют  ограниченную пропускную способность. Возможно, Украина и Румыния  остались единственными европейскими  соседними странами, между которыми  отсутствует  стационарный  транспортный переход. Обострились  транспортно-энергетические проблемы Буджака,  получающего  электроэнергию  через подстанцию в Гагаузии (Молдова) с крупной  тепловой  станции, расположенной в непризнанной Приднестровской республике.  Местное газоснабжение так же  осуществятся  от проходящего через  Приднестровье магистрального газопровода Россия — Болгария.

Буджак — регион  экологического бедствия с низким качеством питьевой воды. При осуществлении  одной из последних советских дорогостоящих «строек века» — водохозяйственного комплекса Дунай — Днепр  здесь возникли непредвиденные экологические проблемы и нанесен значительный ущерб  биологическим, бальнеологическим и другим природным ресурсам. Изменился  режим  функционирования  экологически сбалансированной и высокопродуктивной системы река-лиман-море.  

За последнее десятилетие Украина  утратила функции главного коммуникационного узла на Нижнем Дунае, уступив первое место соседней Румынии. Несмотря на экономические трудности,  Румыния завершила  грандиозный проект, начатый в недавнем прошлом по созданию  крупнейшего и современного  коммуникационного узла в Юго-Восточной Европе. С завершением строительства канала  Рейн - Майн - Дунай   введены в эксплуатацию  румынские  каналы Чернавода -  Констанца-Юг, пропускной способностью до 100 млн. т в год, и  Меджидия - Новодари. Констанца стала  основными  дунайскими  воротами Центрально-Восточной Европы.  Кроме того, имеется и естественный  выход  в Черное море через глубоководное Сулинское гирло, ведутся  дноуглубительные работы на Георгиевском гирле. За последние двадцать лет  в инфраструктуру  торгового судоходства  вложено свыше  трех миллиардов долларов. Румыния успешно проводит политику  открытости, приватизации  крупных судоходных компаний.

Ухудшились  условия судоходства на украинском участке нижнего Дуная.  Здесь в середине 50-х годов  был создан судоходный канал Прорва  для прохода  советских судов типа «река-море». Из-за прекращения дноуглубительных работ канал заилился и украинские суда  стали  терпеть  убытки  из-за высоких  ставок канальных сборов при прохождении  по румынскому Сулинскому гирлу  (более 5 тыс. долл. за сухогруз ). После восстановления  судоходства по  Прорве, проблема  глубоководного  канала для морских судов остается нерешенной.

Вызывает особую тревогу, что транспортный коридор «из варяг в греки»  и черноморский кольцевой  обходят  стороной  крупнейшие  украинские порты на Черном море и Дунае, на которые приходится  70 % грузооборота  страны. Основной маршрут в Юго-Восточной Европе проходит через Будапешт и Кишинев  в обход Украинского Придунавья. Власть без критического анализа восприняла предлагаемый Западом  основной маршрут  девятого  европейского транспортного коридора в обход украинского Придунавья и  Одессы.  С согласия украинской стороны Парламентская Ассамблея причерноморских государств утвердила основной маршрут  транспортного коридора вокруг Черного  моря  так же в обход  Придунавья и Одессы.

После распада СССР и утраты былой геополитической роли  России в Юго-Восточной Европе Украина последовательно сдает доставшиеся ей в наследие геоэкономические  позиции в Придунавье. Трансграничное сотрудничество не стало локомотивом развития региона.  Обострились  транспортно-энергетические проблемы региона, не имеющего  собственных генерирующих энергетических мощностей. Придунавье слабо интегрировано в транспортно-коммуникационный каркас Украины. За последнее десятилетие Украина  утратила функции главного коммуникационного узла на Нижнем Дунае, уступив первое место соседней Румынии.

Резюме

Неблагоприятная геоэкономическая трансформация Украинского Причерноморья закончилась утратой морской мощи  и генеральных коммуникаций, включая транзитные функции, возможностей создания курорта международного значения в Крыму.

Геоэкономическое положение Украинского Причерноморья имеет ряд ограничений в связи  нерешенной проблемой Приднестровья.   

Украинское Причерноморье может послужить историческим примером успешной европейской интеграции на основе либерализма, полиэтничности и экономической свободы. Однако административная реформа на этой основе возможна при сильной власти, способной консолидировать украинское  общество.

По мнению автора, не зависимо от прогнозов, от решения проблем Украинского Причерноморья (включая Крым) зависит будущее украинской государственности. Политические, социокультурные, экономические рубежи  Причерноморья в зависимости  от региональной политики  могут стать  или стратегическим ресурсом  развития,  или причиной этнополитических  конфликтов. Поэтому необходима политическая воля и стратегическое виденье социокультурного региона, обладающего историческим созидательным опытом  полиэтнической консолидации и европейской интеграции.  


1 Дергачев В.А. Евразийские ворота свободной торговли: из прошлого в будущее. — Одесса: Логос, 1994.

2 Дергачев В. Феномен Одессы. — Одесса: Судоходство. — 1996. (Серия «Доклады профессора Дергачева»).

3 Дергачев В. Геополитическая трансформация Крыма. — Вестник аналитики, 2008, № 3.

4 Как сказал один местный циник, раньше на ялтинской набережной гуляли дамы с собачками, а сегодня гуляют бабы с кабелями.


  Назад   Далее

 

 


 

«Геополитика сверхдержав»

Америка. Утомлённая супердержава Падение и взлет китайского Дракона Имперская геополитика. Великий час мировых империй Путь к процветанию государства

 


Воспоминания
Ландшафты памяти
Ландшафты путешествий. Города и страны
Ландшафты поэзии, музыки и живописи


Избранные статьи и посты
ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность


Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи
Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа
Иван Бунин. Певец пограничья природы
Анна Ахматова. Парящая в небесах
Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы 
Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики


Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец
Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная
Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа
Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам


Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии
Где присуждают и вручают Нобелевские премии
Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи
Гибель мировой секретной империи
Великий час кораблей пустыни
Неугасающий ослепительный блеск Венеции
Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ