logo
Институт геополитики профессора Дергачева
Сетевой проект
Аналитический и образовательный портал
«Пока мы не вникнем мыслью в то, что есть, мы никогда не сможем принадлежать тому, что будет». Мартин Хайдеггер

Геополитика. Русская энциклопедия

Интернет-журнал

Геополитика. Русская энциклопедия

Геополитика. Русская энциклопедия

Новые статьи здесь

Другие статьи:
Европейский Союз после Brexit. Чем крепче поцелуи, тем меньше денег
Нешелковый путь Черноморья
«Европейская мечта» Украины
Утешительный проект «Восточного партнёрства»
«Восточное партнёрство». Финиш антиевропейского проекта Европы
Аджария. «Жемчужина Грузии». Бульдозером по геополитике
Мировая туристическая индустрия
«Золотая эра» китайско-британских отношений
Великий Морской Шелковый путь
Шёлковый путь Большой Евразии. Китайский суперпроект века
Иммануил Кант. Путешественник, открывший Великий океан, берега которого еще не удалось достигнуть никому
Западный геополитический форпост России
Почему провалился евроинтеграционный «Дранг нах Остен»?
Путешествие в никуда между Петербургом и Москвой
Александр Радищев. Отец русских либералов, не любящих Родину
Первая мировая религиозная война
Украина. Третья Руина. Национальна идея под кого залечь и её последствия
Взрывоопасная «серая зона» Европы
Российская «имперская» геополитика
Восточная Европа в эпоху глобальной нестабильности
Конец китайской геополитики «искусно не высовываться»
Европейский Союз. Путь с вершины только вниз. Раскалённые рубежи Европы
Американская геополитика исключительности и «просвещенного» цинизма
Геополитическая эпоха глобальной нестабильности. На главных фронтах
Болгария. От обороны Шипки до нового турецкого протектората?
Ближний Восток. Сирия. Турецко-сирийский вековой конфликт
Ближний Восток. Курдистан
Ближний Восток. Ирак. Последствия американской агрессии
Предательство арабов великими европейскими державами
Исламская цивилизация. Идеология панисламизма. Религиозный конфликт
Великая Антиохия. Форпост христианства. Родина имя «христиане»
Взрывоопасные геополитические проблемы Турции
Турецкая геополитика. Доктрина «ноль проблем с соседями» и Realpolitik
Украина. Страна трудовых мигрантов
«Прибалтийские тигры». Пешки и марионетки на геополитической шахматной доске
Молдова. Ассоциация с ЕС. Время подводить первые итоги
Профессор Владимир Дергачев. К 70-летию со дня рождения
Геополитические последствия кризиса в Греции
Республика Македония. Не признанная Грецией
Империя Александра Македонского. Глобальная геополитическая трансформация древнего мира

__________
Мировой геополитический цунами сепаратизма
Пиратская геополитическая технология «управляемого» хаоса
Вечера на Хуторе близ Европы и России
Геополитическая трансформация в Черноморском регионе
Проигранная битва за Мировой океан
Геополитика Мирового океана
Великий час океанов
Государство создают Властитель и Песня
Великая война. Первый смертельный инфаркт Европы
Афон. Монашеское государство Святой Горы
Невыученные уроки Крыма
Одесская Хатынь. Евроинтеграция по-украински
Демократическая «петля Анаконды» в степях Украины
Новый регионализм
Почему воскресла «Мертвая рука»?
Индия. Самая большая демократия мира
Битва за Евразию. Тектоническая геополитическая
трансформация

Великие украинцы о выборе пути
Вирус национализма
Крымские рубежи вражды и мира
Кто будет владеть Евразией? Суперпроект века

Главные геополитические события
Пелопоннес. Послание древних греков современному миру
Знание – геополитическая сила и стратегический ресурс государства
Почему при лучшем в мире президенте не прекращаются теракты?
Россия модернизирует вооруженные силы
Третья Руина в истории украинской государственности
Киевский Майдан и Пятая колонна Запада
Украина. Европейский тайм-аут
К новой системе региональной безопасности на Южном Кавказе
Великий кормчий
Города-призраки на службе китайской геополитики
Мировое нашествие китайцев
Аморальное стремление к «богатому пузу» Запада
Смертельные обширные инфаркты Европы
Европейский протекторат Америки
Когда наступит «Закат Европы»?
Призрак коммунизма бродит по Европе
Почему Запад и Россия сходят с ума по-разному?
Геополитическая трансформация Латинской Америки Венецианская «империя» силы духа и духа наживы>
Гибель мировой секретной империи
Секретная сверхдержава
«Патриоты», обокравшие Россию
Красная Африка. «Кровожадный» неоколониализм Китая
Американский ангел хаоса на Африканском континенте
Обед в корчме на политическом кладбище
Словакия. Страна успешной «европеизации»
Страна вечной евроинтеграционной беременности
Постсоветская Балтия. Куда испарились балтийские тигры?
Кавказ. «Солнечное сплетение» Евразии
Возможен ли евразийский брак по любви или несчастью?
Евразия в поисках Евразийского Союза
Центральная Азия на евразийских рубежах вражды и мира
2012. Главные геополитические события
Партия как рулевой криминально-коррумпированной власти
Кризис российской государственности
Чрезмерное торжество российской «модернизации»
Украина в новой геополитической архитектуре мира
Восточная Европа в новой геополитической архитектуре мира
Многопартнерская геополитика Турции
«Элита в законе». Обольщение богатством
Стратегическое бездорожье России
От лампочки Ильича к олигархическому капитализму, которому Россия «до лампочки»
Имперская геополитика. Великий час мировых империй
__________
Меткая стрельба мимо утраченных целей
Системный кризис. Смертельные ошибки советской власти
Падение советской сверхдержавы. Пророк не в нашем отечестве
Зона коммунизма. Университетский Храм науки и образования
Великий час сверхдержавы. Рождение наукоемкой индустрии
Великий час сверхдержавы. Тайны Атомного проекта
Великий час сверхдержавы. Союз советской власти и фундамен-тальной науки
Архитектура послевоенного мирового порядка.
Советская геополитика. Пакт Молотова – Риббентропа
Геополитические броски за горизонт. Всемирная революция
Великая Победа. Жестокий прагматизм жесткого времени (III)
Великая Победа. Логика и психология войны (II)
Великая Победа. Сила духа (I)
«Ангелы» оранжевого бунта и раскольники канонического православия
Великая смута. «Чернобыль души»
Почему Россия не Скандинавия?
Европейская Япония
Королевство коммунистического быта
Великий государственник (к 280-летию со дня рождения императрицы Екатерины Великой)
Мировая война за души людей Головокружение от одиночества сверхдержавы
Крушение мифа о сказочном Евраленде
Натовские мечты Голопузенко
Великий путь «Слезы Аллаха»
Мазепа. Европейский рыцарь или проклятый лях?
«Человек века» о выборе пути, «дикой и возбуждающей» украинизации
Как «не стать подстилкой для других наций»? Последний гетман Украины о выборе пути
Завещание бессмертного Гоголя
Главный геополитический ресурс России
Истоки кризиса украинской государственности
Борьба националистов за «жизненное пространство» советской Украины
«Украинский прорыв» к дефолту государственности. Третья Руина
Черноморский остров Змеиный в зеркале геополитики
Пути преодоления дефолта украинской государственности




   
   
   
Союз образовательных сайтов    
Яндекс цитирования    
Рейтинг@Mail.ru    
   



Лекции Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи


Обсудить статью в дискуссионном клубе

Геоэкономическая трансформация Украинского Причерноморья

Владимир Дергачев

 

image035.jpg
Фотография из Интернета.
Одесский пассажирский порт в ожидании лучших времен.

Введение
Трансформация геоэкономического кода Украинского Причерноморья
Трансформация морского хозяйства, утрата морской мощи и транзитных функций
Региональные перспективы «аграрной сверхдержавы»
Обострение американо-китайской конкуренции на украинском рынке
Воспоминания о круизном бизнесе
Последствия блокады Крыма для Украины
Проект «Большая Одесса»
Выводы и предложения

 

В современной геополитике существует правило, что если на протяжении десятилетия региональная трансформация не дает ощутимых позитивных результатов, то проблема не имеет чисто экономического решения. Региональная трансформация в странах, утративших субъектность международных отношений, зависит не только от проводимых в стране реформ, но и степени воздействия и направленности внешних управляющих.
По данным Всемирного банка Украина  установила мировой рекорд  деградации экономики.  Список стран по росту ВВП (ППС) с 1990 по 2018 год в процентах по данным Всемирного банка Гаити (115%),  Грузия  (71%) и Украина (11%).  Темпы роста ВВП Украины во втором квартале 2019 года составили 4,6%.  Этот рост происходит на фоне  продолжающейся деиндустриализации украинской экономики,  и обеспечивается в основном розничным товарооборотом (7,8% к аналогичному периоду 2018 года). В первом полугодии зароботчане  завели  в Украину $6,1 млрд. или на 15% больше аналогичного периода предыдущего года. Приток иностранных инвестиций сократился в первом полугодии с 1,1 млн.  до 972 млн. или на 11,5%.

 

В Восточной Европе региональным индикатором процессов трансформации является историческая область Северного Причерноморья (Новороссия в Российской империи, ныне Украинское Причерноморье), где сосредоточен самый большой за рубежом России массив русских и других нетитульных для Украины народов. Исторический регион Новороссия, сформировавшийся в российском геополитическом пространстве, был самым успешным примером европейской интеграции в Восточной Европе. Не случайно это название ненавидят украинские националисты, взявшие пример с советского коммунистического руководства, запретившего употребление этого названия. Этот регион в традиционной геополитике выступает в качестве важнейшего геополитического узла не только Восточной Европы и  Черноморья, но и Евразии наряду с Балканами и Афганистаном. По мнению автора, от решения проблем Украинского Причерноморья (включая Крым) зависит будущее украинской государственности1


В 90- годы впервые были предприняты попытки разработать геополитический (геоэкономический) подход в науке о регионах, что нашло отражение в  концепции рубежной коммуникативности, а в дальнейшем в  геополитической теории Больших многомерных пространств (Дергачев, 1996, 2000, 2011). На этой основе создана серия трудов о региональной трансформации (Восточная, Центрально-Восточная и Юго-Восточная Европа, Россия, Украина, Балканы, Черноморье, Китай, Ближний Восток, Индокитай  и др.).


В научном докладе особое внимание уделяется современной экономической трансформации Украинского Причерноморья, сопровождающейся негативными тенденциями утраты морской мощи, транзитных функций и деиндустриализацией, даны предложения по возможному их преодолению.

 

Трансформация геоэкономического кода Украинского Причерноморья


Причерноморье играет исключительно  важную роль в формировании геополитического кода государства. Главное бесценное богатство региона, веками создаваемое природой и человеком, — коммуникационные функции места. Черноморье расположено в  геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский  путь. В недавнем прошлом самая крупная концентрация морских торговых портов в Восточной Европе обеспечивала  внешнеторговые связи  советской сверхдержавы.


Геотранспортное положение  относительно Атлантического и Индийского океанов, стран Европы и Ближнего Востока способствует международной торговле. Наличие в Азово-Черноморском гидрологическом бассейне  развитой сети судоходных рек (Дунай, Днепр, Днестр, Дон и др.) значительно расширяет транспортные возможности региона. Судоходные речные коммуникации связывают Черноморье с Балтийским, Каспийским и Северным морями.
В Причерноморье проходят геополитические и социокультурные  рубежи  евразийских цивилизаций. Наиболее характерной особенностью региона является  геополитическая биполярность  на осях Запад - Восток и Север - Юг. Самые обособленные в Мировом океане  и глубоко  вдающиеся в сушу Черное и Азовское моря  встречаются здесь с Великой Евразийской степью. Крупнейшие евразийские государства и империи  включали Причерноморье в свое геополитическое и социокультурное   пространство, но всегда сохранялись коммуникационные функции места и открытой экономики.


Россия  на протяжении двух столетий  затратила  огромные материальные и финансовые ресурсы   и создала  мощную инфраструктуру  для коммуникационного «южного окна»  в Европу и другие части света. Для Западной Европы Причерноморье  служила транспортным коридором  на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной  блокады Великобритании  Францией.


При советской власти в отличие от Галичины восток и юг Украины был более европеизирован в современном широком значении этого слова, включая научно-технические достижения (ракетостроение, самолетостроение, судостроение, торговое судоходство, военно-морской флот и пр.). Здесь была создана крупнейшая  угольно-металлургическая база страны.


Украинское Причерноморье выделялось союзной специализацией. Здесь располагались  главные южные морские ворота СССР, а одесская группа портов была крупнейшей в Восточной Европе. Союзную специализацию имело судостроение, включая строительство авианесущих кораблей для военно-морского флота, а Крым был «всесоюзной здравницей».


Вместе с тем, при советской власти осуществлены великие, но не всегда продуманные проекты преобразования природы, которые закончились экологическим бедствием (особенно в Крыму), утерянным плодородием и качественной питьевой воды. Были «зарыты» в землю большие материальные и финансовые ресурсы, включая законсервированное строительство Крымской АЭС, Одесской АТЭЦ, Днепро-Бугского гидроузла, водохозяйственного комплекса Дунай – Днепр.


После падения «железного занавеса» изменилась геоэкономическая обстановка в Причерноморье. После двухсотлетнего периода регион «вернулся»  на северную периферию  средиземноморского  пространства, где  его хозяйство  оказалось неконкурентоспособным, а исторические функции транзитной торговли утрачены.


Украинское Причерноморье  оказалось неконкурентоспособным на внешних рынках и стало зоной высокого риска вложения капиталов. Развитие региона сдерживается  отсутствием рыночной инфраструктуры, скоростных магистралей, обостряются энергетическая, водохозяйственная и экологическая проблема. Из-за ограниченных финансовых возможностей  и существующих  международных разногласий с Россией крупномасштабное  освоение  энергетических ресурсов шельфа в обозримом будущем не предвидится. Многие  возведенные  сложные  инженерно-природные  системы в береговой зоне морей (водохозяйственные  и др. объекты)  могут в процессе саморазрушения вызвать техногенные катастрофы.


Не выдержал проверку временем широко  разрекламированный  проект  Евро-Азиатского  международного  транспортного коридора (ТРАСЕКА) через Украинское Причерноморье  из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию. Зачем, например,  для скандинавских стран хождение  за «три моря»  с паромными переправами  на Балтике,  Черноморье и Каспии, если имеется российский  транспортный коридор. После вступления Болгарии и Румынии в Евросоюз, Брюссель получил прямой выход к  Черному морю. Не случайно, украинская паромная переправа  Черноморск – Поти/Батуми  испытывает трудности, а основные грузопотоки из Закавказья в Европу идут через Новороссийск, Констанцу и Бургас, где создан реальный  преференциальный режим.


Преувеличено значение  для Украины и четырех из девяти  европейских транспортных коридоров между Западом и Востоком. Эти намерения Европейского Союза могли дать большой эффект при успешной европейской интеграции Украины в едином экономическом и таможенном пространстве. Из-за отсутствия политической воли проекты  транспортных (критских) коридоров не реализованы.


Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда в прошлом не проектировался. Поэтому  необходимо создание  главной коммуникационной оси страны в направлении север - юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими воротами — Одессой ныне отсутствует прямая скоростная  железнодорожная магистраль. За годы независимости построен автобан Киев – Одесса, который из-за ограниченности ресурсов не отвечает европейским требованиям. Отсутствуют скоростное железнодорожное сообщение между Одессой и Киевом, Одессой и Крымом, Одессой и Измаилом.


Сложилась устойчивая тенденция в  формировании международных транспортных коридоров  в Восточной Европе в обход Украины и Причерноморья (российские трубопроводы в Западную и Юго-Восточную Европу по дну Черного и Балтийского морей, Великий шелковый путь).


После имитации украинской властью проектов создания европейских международных транспортных коридоров внешние управляющие (в данном случае из Польши) предложили участие в проекте Евросоюза «Восстановление  магистрального водного пути  Е-40 на участке Днепр-Висла» стоимостью 2  млрд. евро. Польша  должна получить из консолидированного бюджета 1,5 млрд. евро, Беларусь – 400 млн. и Украина –35 млн. евро. Участие  Украины в проекте рассматривается как сокрушительный удар по России, которая  вряд ли заметит этой очередной украинской  «виктории», учитывая  ограниченные пропускные транспортные возможности Припяти с гарантированные глубины на некоторых участках до 3 метров.


Река Днепр не является украинской, а имеет трансграничный международный статус.  Длина Днепра после постройки каскада водохранилищ и выпрямления фарватера —2201 км, в том числе в пределах Украины — 1121 км, в пределах Белоруссии — 595 км (115 км находятся на пограничной территории Белоруссии и Украины), в пределах России — 485 км. Четвёртая по длине река Европы (после Волги, Дуная и Урала) имеет самое длинное русло в границах Украины. Здесь река находится в катастрофическом состоянии  (экология, обмеление, последствия Чернобыля, устаревшие гидротехнические  сооружения и др.),  на его выздоровление требуются миллиарды долларов.

Особые перспективы Украинского Причерноморья связывались с  формированием Черноморского района  экономического сотрудничества. Еще в  начале 80-х  годов в Одесском отделении Института экономики АН УССР была теоретически  обоснована  идея формирования его формирования  как новая форма  субрегионального сотрудничества – международного  морского экономического (эколого-экономического)  района2.  При  его выделении  доминировала  экологическая целостность, требующая совместных, в том  числе  экономических,  усилий по сохранению природной среды.


После распада  советского геополитического пространства Турция, стремящаяся стать региональной державой, выступила с политической инициативой  создания Черноморского  района  экономического сотрудничества. В борьбе за черноморскую торговлю в лидеры вышел Стамбул, к  которому перешли посреднические функции Бейрута — бывшего  торгового   и финансового  центра Ближнего Востока. Турция  стала претендовать  на роль коммуникационного моста между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.


Румыния активно осуществляет политику открытой экономики на основе  расширения транзитных функций в системе Дунай — Черное море. Через территорию  республики проходят транзитные грузы из стран Центрально-Восточной Европы к Черному морю и из Турции и Болгарии в Украину и Россию.  Начиная с 70-х годов,  в Румынии осуществлен крупномасштабный  транспортный проект. Судоходный канал соединил новый порт Констанца-Юг с Дунаем, что позволило сократить  традиционный речной путь  к Черному морю на 400 км. Канал имеет протяженность  64 км, ширину 70 — 90 м. и глубину до 7,5 м. Значение  судоходного канала  Чернавода — Черное море возросло с открытием  водного  пути Рейн — Майн — Дунай.  В Констанце  создана свободная экономическая зона.


Россия, утратившая украинские порты, наращивает мощность Новороссийска,  строит новый порт Тамань  в целях обеспечении внешнеторговых связей и расширения экспорта  энергетического сырья. Участие Украины, Молдовы и Грузии в черноморском экономическом  сотрудничестве также связано с возможностями  расширения транзитных функций.


К сожалению, Организация Черноморского экономического сотрудничества не стала полноценной региональной группировкой. Преувеличенной оказалась её  роль в обеспечении региональной безопасности. Трудности региональной экономической интеграции обусловлены геополитической обстановкой на рубежах евразийских цивилизаций — украинский кризис, кризисы на Южном Кавказе и Ближнем Востоке (израильско-палестинский,  сирийский,  исламский и другие). Нет оснований надеяться на их скорейшее разрешение. 


Рассмотрим особенности региональной трансформации Украинского Причерноморья с акцентом на последнее десятилетие. Здесь произошли первые территориальные утрата государства, исчислимые в экономическом отношении огромными материальными и ресурсными потерями. Каждое государство стремится не допустить утраты даже самой незначительной площади суверенной территории, чтобы не создавать прецедентов для более крупных потерь. Международный спор Украины с Румынией закончился утратой  части континентального шельфа. В 2009 году Международный суд ООН в Гааге вынес вердикт в деле о  делимитации  черноморского континентального шельфа и исключительных  экономических зон (Румыния против Украины). Спорный участок шельфа  к юго-востоку от острова Змеиный  поделен  в пропорции 2,1:1 в пользу Румынии. Впервые в международной практике украинская власть (президент пан Ющенко, министр иностранных дел пан Порошенко) преподнесла народу утрату части континентального шельфа как победу, и её участники были  удостоены государственных наград3. Каждая страна ответственно защищает свои национальные интересы в отношении территориальной целостности, континентального шельфа и исключительной экономической зоны. Любая уступка создает опасный прецедент. Стоит ли после этого удивляться последующей потери Крыма и части Донбасса?


Утрата части континентального шельфа стала не первым поражением украинской дипломатии. Согласно украинско-молдавской договоренности по делимитации государственной границы был произведен неэквивалентный обмен участками приграничных территорий. Украинской стороне отошла полоса автомобильной трассы (7,7 км) в районе молдавского села Паланки, а молдавская сторона получила выход к Дунаю вблизи Рени — 435 метра дунайского берега и Молдова стала морской державой. В результате создания свободной экономической зоны  и строительства нефтяного, торгового и пассажирского терминалов в Джурджулештах в непосредственной близости к румынскому порту Галац нанесён непоправимый ущерб для  украинского порта Рени, бывшем в недавнем прошлом крупнейшим в Восточной Европе морским портом на реке, перерабатывал до 12,5 млн. тонн грузов ежегодно. В 2018 году грузооборот порта уменьшился до 1,3  млн. т.,  а население Ренийского района – с 46 до 32 тыс.  человек.


Украинское Придунавье  стало одним из  наиболее депрессивных  регионов страны, неблагоприятных для иностранных инвестиций, а также  регионом  экологического бедствия с низким качеством питьевой воды. Возрастает вероятность деградации  украинской части дельты Дуная из-за обмеления, заиливания и отмирания  речных рукавов и падения уровня воды в придунайских озерах.  Где-то в министерствах и ведомствах заморожен проект «Реконструкция  глубоководного судового хода Дунай — Черное море на украинском участке дельты», который планировалось осуществить в  2019 году4. Возможно, до конца 2019 года произойдет историческое событие. Четверть века потребовалось для  реализации скромного по своим масштабам  проекта паромной переправы через Дунай Орловка-Исакча. Только в этом году её открытие переносилось уже три раза и назначено в очередной раз на 1 ноября.

 

Трансформация морского хозяйства, утрата морской мощи и транзитных функций


Украина с первых лет независимости  начала разрушать морскую мощь  государства, доставшуюся в наследие от Советского Союза. Было успешно разворовано и уничтожено  Черноморское морское пароходство — одно из крупнейших в мире, современный тоннаж морского флота стал меньше, чем в Монголии и Молдове. Затем эта участь постигла николаевские судостроительные заводы — крупнейший центр советского гражданского и военного судостроения.  В целом советская высокотехнологическая пирамида разрушена, наступило время банкротства.


Черноморский судостроительный завод был крупнейшей советской верфью, здесь построены все авианесущие корабли Советского Союза.  В 2003 году завод исключён из списка стратегических предприятий, и с 2005 года сдавал в аренду площади  для фирм, подрядчиков, ремонтирующих суда, из 40 тыс. работников осталось 2 тыс. человек. В 2018 году хозяйственный суд Николаевской области признал завод банкротом, он продан за 120 млн. гривен ($4,2 млн.).


Николаевский судостроительный завод (бывший Судостроительный завод имени 61 коммунара) являлся градообразующим предприятием города. В 2014 году завод привлекли к выполнению военного заказа для вооружённых сил Украины, он освоил выпуск переносных печей-«буржуек». В декабре 2018 года предприятие выставлено на продажу за долги по заработной плате по стартовой цене 1,1 млрд. грн, приобретено ООО Торговый дом «Аннона» (Николаев) за 122 млн. грн. В 2019 году оффшорные компании Белизская Belmont Industries Inc. и кипрская Poizanter Holdings Limited  подали по этому поводу кассации в Верховный суд Украины.


Крупнейшим украинским заказчиком нового флота является аграрная компания «Нибулон», выкупившая в Николаеве судостроительно-судоремонтный завод «Лиман» (сейчас ССК «Нибулон»), спустивший в 2018 году на воду 8 судов типа «баржа», рассчитанные на транспортировку по рекам до 4 млн. тонн зерна, а так же  способного строить самоходные перегружатели, буксиры грунтовозы и краны.


Россия со временем восстановила ощутимые потери мощностей судостроения, действует  свыше ста судостроительных и судоремонтных заводов, а дальневосточный завод-гигант «Звезда» после завершения строительства будет иметь мощности, превышающие судостроительные заводы советской Украины.


В конце 80-х годов на  Азово-Черноморский регион приходилось  54 % грузооборота  торговых портов и 71 %  внешнеторговых  морских перевозок страны. Особенно интенсивно развивался   крупнейший в советской Украине портово-промышленный комплекс  Украинского Причерноморья, специализирующийся на обеспечении  внешнеэкономических  связей, судоремонте, производстве  и транспортировки экспортной химической продукции (аммиака, карбамида),  океаническом и  прибрежном  рыболовстве, добычи минерально-строительного сырья.


В 2018 году грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 272,2 млн. тонн, в том числе перевалка сухогрузов — 119,1 млн. тонн, наливных  – 153,1 млн. тонн. Порты Черного моря показали положительную динамику контейнерооборота. Количество груженых контейнеров выросло  до 2,188 млн. TEU, импорт составил 1,239 млн. TEU, а  экспорт - 949 тыс. TEU. В объеме груженых контейнеров самый большой рост показала Украина, которая продолжает восстанавливать контейнерооборот после большого падения 2014/15 годов. Контейнерооборот украинских черноморских портов увеличился на 19% и составил 691 тыс. TEU. При этом украинские порты остаются недозагруженными контейнерами за счет ухода российского транзита и  падения производства и экспорта в Украине. Лидером среди портовых терминалов Черноморского региона в 2018 году осталась Констанца. Второе место сохранил терминал в Поти. На третье место вышел контейнерный терминал CTO в Одессе, потеснив Новороссийск на четвертое место.


В  2018 году грузооборот морских портов России  составил 816,5 млн. тонн, в том числе портов Азово-Черноморского бассейна — 272,2 млн. тонн. Грузооборот крупнейшего черноморского порта Новороссийска  — 155 млн. т, здесь предусматривается модернизация инфраструктуры, что позволит  выйти на контейнерооборот до 1 млн. TEU в 2021 году5. Первая очередь нового порта Тамань грузооборотом 67 млн. тонн будет введена в эксплуатацию в 2024 году.  Реализация проекта задержалась из-за  строительства Крымского моста и после его сдачи в эксплуатацию будет завершена.


За 2013 – 2018 годы российские черноморские порты (Новороссийск, Порт-Кавказ, Туапсе) увеличили грузооборот с 130,3 млн. т до 209,6 млн. т. Грузооборот крупнейших в прошлом черноморских портов (Одесса, Южный, Черноморск)  вырос незначительно с 82,7  до 85,9 млн. т. (с учётом  вывоза зерна из Николаевского порта —  с 103 до 115 млн. т.).  В 2018 году ТрансИнвестСервис (ТИС,  крупнейший частный стивидорный оператор Украины) стал лидером среди украинских портов по обработке грузов (25,7 млн. тонн) и является крупнейшим налогоплательщиком Одесской области (1 млрд. грн налогов и отчислений в бюджеты всех уровней). На втором месте Николаевский морской торговый порт (23,8 млн. тон), на третьем — Одесский морской торговый порт (22 млн. тонн). Морской торговый порт Черноморск с учетом грузооборота рыбного порта переработал 21,5 млн. тонн, а порт Южный — 17 млн. тонн. Всего грузооборот четырех портов Одесской области в прошлом году составил 86,2 млн. тонн. Измаильский морской торговый порт в 2018 году перевалил 4,5 млн. т грузов, в основном железную руду для китайского металлургического завода в Сербии.

https://dumskaya.net/pics/a4/picturepicture_154697079495058397245466_53125.jpg


В недавнем прошлом порты украинского Причерноморья лидировали по привлечению транзитных грузов  по 9-му международному транспортному коридору, соединяющему порты Черного и Балтийского морей (Клайпеда – Одесса). В Клайпеде, а затем в Констанце были созданы эффективные  свободные экономические зоны с преференциями и упрощенным транзитным документооборотом. Начиная с 1994 года грузооборот Одесского порта устойчиво рос,  и в 2008 году достиг самого высокого показателя за свою историю  — 34,56 млн. т. (приблизительно 1/3 от грузооборота всех портов Украины). После создания  СЭЗ в Констанце и вступления Румынии в ЕС Одесса потеряла большую часть транзитного потока. Дополнительных проблем добавил Одесскому порту разрыв отношений с Россией.  Уже в 2016 году объем перевалки составил всего лишь 25,3 млн. тонн. Главной причиной стала последовательная утрата Украиной транзитных функций, особенно  транзита из Российской Федерации,  и деиндустриализация экономики6.  Портовая инфраструктура эксплуатировалась  арендаторами исключительно для собственного личного обогащения, они не вкладывали достаточных средств в  модернизацию оборудования. В 2018 году годовой грузооборот Одесского порта снизился до 21,6 млн. тонн.
одесский порт диаграмма

 

Порт «Южный» — один из молодых и самый глубоководный в Черноморском регионе. Максимальная осадка принимаемых судов достигает 18,5 метра. Здесь расположено 29 причалов, суммарная длина которых составляет 5,5 км.  Его создание с 1973 года шло параллельно со строительством Одесского припортового завода (ОПЗ), в который инвестировал американский мультимиллионер Арманд Хаммер. После распада Советского Союза порт как государственное предприятие успешно развивался,  в том числе благодаря российским инвесторам,  несмотря на  политический рэкет  и прекращение внутрисоюзной кооперации. В 2017 году он достиг рекордных для украинских портов показателей грузооборота — 44,9 млн. тонн (3-е место среди черноморских портов после румынской Констанцы и Новороссийска).


В  2018 года Министерство инфраструктуры Украины под воздействие внешних управляющих  и при содействии европейской консультационной компании Egis International начало разработку технико-экономического обоснования проекта концессии морского порта «Южный». Передача в концессию такого важного стратегического объекта вызвала протесты трудового коллектива порта, насчитывающего  около 3 тыс. работников.


В последний годы угольный терминал порта Южный стал работать на прием импортного угля.  В августе 2019 года в порт из Колумбии доставлена первая партия заокеанского  угля. Донецкая топливно-энергетическая компания Рината Ахметова купила у Колумбии  300 тыс. т угля марки "Г" и 100 тыс. тонн антрацита. До конца 2019 года потребности холдинга в импортном угле составят около 1 млн. тонн. Запасы угля на складах тепловых электростанций энергогенерирующих компаний Украины по состоянию на август составляют 753,4 тыс. т  или на 46% меньше прошлогодних.


В недавнем прошлом Одесский припортовый завод  являлся одним  из флагманов химической индустрии Украины, мог выпускать более 1 млн. тонн аммиака и 600 тыс. тонн карбамида в год. Уникальность ОПЗ заключается в сложности производственного процесса, для которого в больших количествах необходим аммиак. Этот химический продукт идет на приготовление азотной кислоты, азотных удобрений, красителей, экспортируется из России через аммиакопровод Тольятти — Одесса, поостренный в уже далекие 70-е годы прошлого века. В 2019 году после долгого простоя ОПЗ возобновил производство аммиака и карбамида на давальческом сырье от компании «Агро Газ Трейдинг». 11 сентября в порту «Южный» (Одесская область, Украина) на сухогруз Sam Panther погружено порядка 30 тыс. тонн карбамида, произведенного для экспорта в Южно-Африканскую Республику.


Пока в России нет терминала по перевалке аммиака, с 1999 года «Тольяттиазот» (ТОАЗ) пытается построить собственный терминал в новом порту Тамань7. Проект был заморожен в последующие годы, но в  2016 года включен в  государственный план развития транспорта. И вновь из-за строительства Керченского моста  реализация проекта  временно приостановлена и возобновлена с конца  2019 года. Мощность перевалочного комплекса составит 5 млн. тонн в год, включая 2 млн. тонн карбамида и 3 млн. тонн аммиака. Реализация проекта финансируется ТОАЗ за счет собственных средств, без привлечения кредитов и бюджетных денег. Объем инвестиций оценивается в 14 млрд. рублей. Терминал сможет заработать в ближайшие годы.


В Украине объявлена очередная «большая приватизация», еще в 2015 году предлагалось  её начать с продажи Одесского припортового завода,  минимум за $500 млн. Приватизация не состоялась, а у завода росли долги из-за повышения цен на природный газ. Последняя публично озвученная оценка независимого оценщика …. $54 млн. На 1 сентября 2019 года годовой план приватизации (17 млрд. грн.) выполнен на 2%8.  Привлекательных для инвесторов объектов уже практически не осталось. 

 

Трудно установить собственников крупнейших портовых операторов (стивидоров) Украины, особенно использующих оффшорные схемы. Так, например, зарегистрированная в Николаевском морском порту «Европейская Транспортная Стивидорная Компания» принадлежит американской агропромышленной  компании Bunge, а «Дунайская судоходно-стивидорная компания» —  Китайской национальной зерновой, масло и продовольственной корпорации COFCO, крупнейшего в КНР производителя продуктов питания9.

 

 (Продолжение цикла статей)

 


Владимир Дергачев Геополитическая трансформация Украинского Причерноморья. Монография. – Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008. http://dergachev.ru/book-17/index.html

Дергачев В. Черноморский район экономического сотрудничества. — Одесса, 1992.

Владимир Дергачев Черноморский остров Змеиный в зеркале геополитики. Кто выиграл и проиграл конфликт вокруг  континентального шельфа? — Интернет-портал «Институт геополитики».  http://dergachev.ru/geop_events/05.html

Владимир Дергачев Украинское Придунавье. Почему богатый регион стал депрессивным? — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.ru/geop_events/250918-04.html.

Елена Ткачева Контейнеризация продолжается http://portnews.ru/comments/2666/

Виктор Кузнецов Одесский морской торговый порт. История расцвета и стремительной деградации.  https://ukraina.ru/exclusive/20181215/1022046708.html
Виктор Кузнецов Из флагманов в банкроты. Как Ильичевский торговый порт стал жертвой мошенников. https://ukraina.ru/exclusive/20181225/1022193714.html
Виктор Кузнецов Убийство под присмотром США. Украина избавляется от порта «Южный»
26.12.2018. https://ukraina.ru/exclusive/20181226/1022208106.html
Виктор Кузнецов  Легендарный порт Рени: страшная судьба в независимой Украине https://ukraina.ru/exclusive/20181217/1022058443.html

https://news.rambler.ru/other/42183721/?utm_content=rnews&utm_medium=read_more&utm_source=copylink

Александра Романюк Новый старт массовой приватизации в Украине: что будут продавать и насколько успешно.  https://www.segodnya.ua/ 12 сентября 2019 года.

Кому принадлежат крупнейшие портовые операторы. — https://www.ukrrudprom.com/digest/Komu_prinadlegat_krupneyshie_portovie_operatori.html

 

Добавить в друзья
Живой журнал ВКонтакте Одноклассники Facebook

 


 

«Геополитика сверхдержав»

Америка. Утомлённая супердержава Падение и взлет китайского Дракона Имперская геополитика. Великий час мировых империй Путь к процветанию государства

 

Великий час геополитики.
Геополитическая трансформация мира

Геополитика Мирового
океана

Великие лидеры Востока, победившие бедность и коррупцию

Путешествие в Древний Египет в поисках причин гибели цивилизации
Лекции профессора Дергачева
Путешествие из славян в грекив поисках демократии
Америка. Утомленная сверхдержава
Путешествие во Флоренцию в поисках национальной идеи
Взлет и падение сверхдержавы
Путешествие в Венецию в поисках долголетия государства
Падение и взлет китайского Дракона

Шотландия Адама Смита.

 


Воспоминания
Ландшафты памяти
Ландшафты путешествий. Города и страны
Ландшафты поэзии, музыки и живописи


Избранные статьи и посты
ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность


Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи
Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа
Иван Бунин. Певец пограничья природы
Анна Ахматова. Парящая в небесах
Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы 
Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики


Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец
Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная
Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа
Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам


Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии
Где присуждают и вручают Нобелевские премии
Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи
Гибель мировой секретной империи
Великий час кораблей пустыни
Неугасающий ослепительный блеск Венеции
Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ