logo
Институт геополитики профессора Дергачева
Сетевой проект
Аналитический и образовательный портал
«Пока мы не вникнем мыслью в то, что есть, мы никогда не сможем принадлежать тому, что будет». Мартин Хайдеггер

Геополитика. Русская энциклопедия

Интернет-журнал

Геополитика. Русская энциклопедия

Геополитика. Русская энциклопедия

Новые статьи здесь

Другие статьи:
Европейский Союз после Brexit. Чем крепче поцелуи, тем меньше денег
Нешелковый путь Черноморья
«Европейская мечта» Украины
Утешительный проект «Восточного партнёрства»
«Восточное партнёрство». Финиш антиевропейского проекта Европы
Аджария. «Жемчужина Грузии». Бульдозером по геополитике
Мировая туристическая индустрия
«Золотая эра» китайско-британских отношений
Великий Морской Шелковый путь
Шёлковый путь Большой Евразии. Китайский суперпроект века
Иммануил Кант. Путешественник, открывший Великий океан, берега которого еще не удалось достигнуть никому
Западный геополитический форпост России
Почему провалился евроинтеграционный «Дранг нах Остен»?
Путешествие в никуда между Петербургом и Москвой
Александр Радищев. Отец русских либералов, не любящих Родину
Первая мировая религиозная война
Украина. Третья Руина. Национальна идея под кого залечь и её последствия
Взрывоопасная «серая зона» Европы
Российская «имперская» геополитика
Восточная Европа в эпоху глобальной нестабильности
Конец китайской геополитики «искусно не высовываться»
Европейский Союз. Путь с вершины только вниз. Раскалённые рубежи Европы
Американская геополитика исключительности и «просвещенного» цинизма
Геополитическая эпоха глобальной нестабильности. На главных фронтах
Болгария. От обороны Шипки до нового турецкого протектората?
Ближний Восток. Сирия. Турецко-сирийский вековой конфликт
Ближний Восток. Курдистан
Ближний Восток. Ирак. Последствия американской агрессии
Предательство арабов великими европейскими державами
Исламская цивилизация. Идеология панисламизма. Религиозный конфликт
Великая Антиохия. Форпост христианства. Родина имя «христиане»
Взрывоопасные геополитические проблемы Турции
Турецкая геополитика. Доктрина «ноль проблем с соседями» и Realpolitik
Украина. Страна трудовых мигрантов
«Прибалтийские тигры». Пешки и марионетки на геополитической шахматной доске
Молдова. Ассоциация с ЕС. Время подводить первые итоги
Профессор Владимир Дергачев. К 70-летию со дня рождения
Геополитические последствия кризиса в Греции
Республика Македония. Не признанная Грецией
Империя Александра Македонского. Глобальная геополитическая трансформация древнего мира

__________
Мировой геополитический цунами сепаратизма
Пиратская геополитическая технология «управляемого» хаоса
Вечера на Хуторе близ Европы и России
Геополитическая трансформация в Черноморском регионе
Проигранная битва за Мировой океан
Геополитика Мирового океана
Великий час океанов
Государство создают Властитель и Песня
Великая война. Первый смертельный инфаркт Европы
Афон. Монашеское государство Святой Горы
Невыученные уроки Крыма
Одесская Хатынь. Евроинтеграция по-украински
Демократическая «петля Анаконды» в степях Украины
Новый регионализм
Почему воскресла «Мертвая рука»?
Индия. Самая большая демократия мира
Битва за Евразию. Тектоническая геополитическая
трансформация

Великие украинцы о выборе пути
Вирус национализма
Крымские рубежи вражды и мира
Кто будет владеть Евразией? Суперпроект века

Главные геополитические события
Пелопоннес. Послание древних греков современному миру
Знание – геополитическая сила и стратегический ресурс государства
Почему при лучшем в мире президенте не прекращаются теракты?
Россия модернизирует вооруженные силы
Третья Руина в истории украинской государственности
Киевский Майдан и Пятая колонна Запада
Украина. Европейский тайм-аут
К новой системе региональной безопасности на Южном Кавказе
Великий кормчий
Города-призраки на службе китайской геополитики
Мировое нашествие китайцев
Аморальное стремление к «богатому пузу» Запада
Смертельные обширные инфаркты Европы
Европейский протекторат Америки
Когда наступит «Закат Европы»?
Призрак коммунизма бродит по Европе
Почему Запад и Россия сходят с ума по-разному?
Геополитическая трансформация Латинской Америки Венецианская «империя» силы духа и духа наживы>
Гибель мировой секретной империи
Секретная сверхдержава
«Патриоты», обокравшие Россию
Красная Африка. «Кровожадный» неоколониализм Китая
Американский ангел хаоса на Африканском континенте
Обед в корчме на политическом кладбище
Словакия. Страна успешной «европеизации»
Страна вечной евроинтеграционной беременности
Постсоветская Балтия. Куда испарились балтийские тигры?
Кавказ. «Солнечное сплетение» Евразии
Возможен ли евразийский брак по любви или несчастью?
Евразия в поисках Евразийского Союза
Центральная Азия на евразийских рубежах вражды и мира
2012. Главные геополитические события
Партия как рулевой криминально-коррумпированной власти
Кризис российской государственности
Чрезмерное торжество российской «модернизации»
Украина в новой геополитической архитектуре мира
Восточная Европа в новой геополитической архитектуре мира
Многопартнерская геополитика Турции
«Элита в законе». Обольщение богатством
Стратегическое бездорожье России
От лампочки Ильича к олигархическому капитализму, которому Россия «до лампочки»
Имперская геополитика. Великий час мировых империй
__________
Меткая стрельба мимо утраченных целей
Системный кризис. Смертельные ошибки советской власти
Падение советской сверхдержавы. Пророк не в нашем отечестве
Зона коммунизма. Университетский Храм науки и образования
Великий час сверхдержавы. Рождение наукоемкой индустрии
Великий час сверхдержавы. Тайны Атомного проекта
Великий час сверхдержавы. Союз советской власти и фундамен-тальной науки
Архитектура послевоенного мирового порядка.
Советская геополитика. Пакт Молотова – Риббентропа
Геополитические броски за горизонт. Всемирная революция
Великая Победа. Жестокий прагматизм жесткого времени (III)
Великая Победа. Логика и психология войны (II)
Великая Победа. Сила духа (I)
«Ангелы» оранжевого бунта и раскольники канонического православия
Великая смута. «Чернобыль души»
Почему Россия не Скандинавия?
Европейская Япония
Королевство коммунистического быта
Великий государственник (к 280-летию со дня рождения императрицы Екатерины Великой)
Мировая война за души людей Головокружение от одиночества сверхдержавы
Крушение мифа о сказочном Евраленде
Натовские мечты Голопузенко
Великий путь «Слезы Аллаха»
Мазепа. Европейский рыцарь или проклятый лях?
«Человек века» о выборе пути, «дикой и возбуждающей» украинизации
Как «не стать подстилкой для других наций»? Последний гетман Украины о выборе пути
Завещание бессмертного Гоголя
Главный геополитический ресурс России
Истоки кризиса украинской государственности
Борьба националистов за «жизненное пространство» советской Украины
«Украинский прорыв» к дефолту государственности. Третья Руина
Черноморский остров Змеиный в зеркале геополитики
Пути преодоления дефолта украинской государственности




   
   
   
Союз образовательных сайтов    
Яндекс цитирования    
Рейтинг@Mail.ru    
   



Лекции Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи Гибель секретной Империи


Обсудить статью в дискуссионном клубе

Проблемы коммуникационной консолидации регионов Украины

Владимир Дергачев

 

Картинки по запросу регионы украины

 

Региональные реформы новых независимых государств должны  начинаться  с создания коммуникаций, объединяющих  страну и консолидирующих общество. Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался.  За прошедшие четверть века не только не были предприняты усилия для его формирования, но постепенно разрушается уже существующие коммуникации. Из-за коррупции страна утратила морской торговый флот. Проводится последовательная политика по утрате транзитных функций государства.  Особенно ощутима  устойчивая тенденция  утраты газотранспортного транзита, приносящего ежегодно миллиарды долларов.  Изношенность системы составляет 80%, а её модернизация требует $10 млрд.


Украина является самой протяжённой страной Центрально-Восточной Европы с высоким в прошлом транзитным потенциалом, который постепенно утрачивается и страна превращается в транспортный тупик Европы. Закон о транзитности территории Украины носит декларативный характер и не  воплощается в реальности. Полностью провалена политика создания международных транспортных коридоров (МТК) на территории Украины, а принятые программы не подкреплены реальными финансовыми и материальными ресурсами.


Украина расположена в Европе к востоку от нулевой январской изобаты. Здесь возможны снежные холодные зимы с гололедом и временное закрытие автомагистралей. Если в Западной Европе основные перевозки осуществляются преимущественно автомобильным транспортом, включая морские автомагистрали, то на Украине основной грузооборот приходится на железнодорожный транспорт. Полюс холода Европы (без России) находится на северо-востоке Украины в Харьковской области, что ведет к удорожанию затрат на производственную и жилую инфраструктуру. В результате инвестиции на севере Скандинавии окупаются намного быстрее. 


По данным Ассоциации европейских торговых палат с 2015 года Украина ежегодно занимает последнее место в рейтинге европейских стран для ведения бизнеса. Среди стран с наилучшими условиями ведения бизнеса  традиционно лидируют скандинавские страны (Норвегия, Дания и Финляндия).  При составлении  данного рейтинга учитывается  оценка  общей бизнес-среды,  законодательства, государственной  политики и социального климата.


Реализация  очередной Национальной транспортной стратегии до 2030 года, принятой Кабинетом Министров Украины в 2018 году, обойдется в $60 млрд., в том числе $30 млрд. за счет зарубежных инвесторов. Она предусматривает создание сети маршрутов регулярных контейнерных/мультимодальных грузовых поездов, повышение эффективности использования воздушного пространства Украины, создание пассажирских и грузовых инфраструктурных комплексов. Планируется также увеличить контейнерные перевозки по территории Украины на транспортных маршрутах "ЕС-Китай", "ЕС-Иран, Индия" и "ЕС-Турция" до 2 млн. TEU в 2030 году. Правда, разработчики программы не спросили у предпринимателей  Турции,  Ирана, Индии и Китая о надвигающейся на них перспективе удорожания перевозок в Евросоюз из-за выбора более сложного маршрута. О каких региональных транспортных хабах можно мечтать, если Украина превратилась в транспортный тупик Европы?  Закрыты воздушные коридоры на север, восток и  юго-восток, что уже привело к удорожанию пассажирских и грузовых авиаперевозок со странами Среднего Востока (ОАЭ) и Юго-Восточной Азии.


Вместо создания коммуникационного каркаса независимого государства, объединяющего регионы страны,  предлагаются фантастические прожекты. В настоящее время  за рубежом в высокоразвитых странах активно ведется поиск новых подходов к решению транспортных задач. Например, концепция «гиперлупа» активно обсуждается в США, КНР, России, Финляндии  и других государствах. Не отстает «аграрная сверхдержава» Украина, где министр инфраструктуры заявил о начале разработок и строительства украинского аналога HypeUA. Реализация проекта по маршруту Киев – Одесса с учетом строительства труб, капсул и их оборудования обошлось бы Украине в $3,6 млрд. Капсула будет преодолевать расстояние из столицы в Одессу за 31 минуту, если идея с еще большей скоростью не превратится в очередные Нью-Васюки.  


Украинская ассоциация «Высокоскоростные магистрали» презентовала в Киеве концепцию скоростной железной дороги Китай-Украина-Европа. предлагает построить высокоскоростную железную дорогу из Китая в Европу через Украину. Главный аргумент разработчиков проекта, что этот маршрут на 200 км короче существующего через Россию.  А во сколько обойдется  бизнесу  прохождения груза через пять «лишних» государств и два моря и двенадцать «лишних» таможен? Тогда как действует транспортный коридор КНР - Казахстан – Россия – Беларусь – Европейский Союз в едином экономическом пространстве ЕврАзЭС.

111


***
Состояние украинских железных дорог иллюстрирует технологическую отсталость страны. Скорость движения грузовых поездов в Европе и Китае составляется 800 – 1000 км в сутки, тогда как на Украине — около 300 км. Украинские «скоростные» поезда не отвечают требованиям международных стандартов.


Скорость передвижения грузов и пассажиров по железным дорогам аналогична показателям стран третьего мира. По существующим нормативам, скорость  на  большинстве украинских железнодорожных дорог не можем превышать более 70 км/час из-за изношенности транспортной инфраструктуры. Закупленные в Южной Корее поезда курсируют со средней скоростью 110 км/час, в то время как обычные украинские поезда идут с маршрутной скоростью в 57 км/час.  При исключительно высоком качестве транспортных услуг житель Китая сегодня тратит меньше средств на проезд по железным дорогам, чем житель Украины. С 90-х годов, когда Украина обрела независимость, технически отсталый Китай смог «подняться с колен» и совершить качественный технологический скачек 1.


Железные дороги постсоветского пространства имеют  ширину колеи 1520 мм, тогда как в странах Европейского Союза —1435 мм. Переход на европейскую колею в обозримо будущем невозможно из-за состояния экономики,  отказом Брюсселя в скорой европейской  интеграции  и дефицита зарубежных инвестиций. Развитие железных дорог Украины сдерживает наличие двух видов электрификации под переменный и постоянный ток. Киевский железнодорожный узел  работает на переменном токе, а подавляющее большинство железных дорог на востоке и западе страны — на постоянном токе.


В зависимости от геополитической обстановки в Европе меняется роль транзитности территории Украины. Для Западной Европы черноморские порты Северного Причерноморья служили транспортным коридором  на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной  блокады Великобритании  Францией. Но уже на протяжении двух столетий существует генеральное направление Западная Европа – Средний Восток, оптимальный маршрут которого может пройти через территорию современной Украины. После Британской империи проект пытался реализовать Третий Рейх, претендующий на мировое господство.


Как это ни парадоксально, самым аргументированным остается проект немецких экономистов (1939 года)  европейской интеграции Украины  после победы фашистской Германии над Советским Союзом. К 1994 году должна была завершиться европеизация Украины на основе  формирования  транспортных коридоров. Скоростные автобаны планировалось проложить  в направлениях   запад – восток и север – юг.  Один шести рядный автобан  соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом. Другой автобан Санкт-Петербург – Киев – Одесса  возрождал  путь «из варяг в греки». Скоростная железнодорожная  магистраль  соединяла  Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. От Винницы/Жмеринки стальная магистраль прокладывалась в Крым к Теодорихсхафену (Севастополю) и к Керчи. Здесь сооружался мост  через пролив, и дорога шла через Кавказ  в Персию. Не случайно, на пересечении  этих транспортных коридоров в районе Винницы была сооружена главная ставка Гитлера на Восточном фронте. В этом проекте  Украине отводилась  роль хлебной житницы, а Черному  и Азовскому морям — главного рыбодобывающего «цеха» Европы. Крым превращался  в один из крупнейших европейских курортов.


Открытая экономика Украинского Причерноморья. Отсутствие современных скоростных магистралей в регионе, где расположены главные морские торговые порты и военно-морские базы, представляет угрозу национальной безопасности2. Стратегическим геоэкономическим проектом  является создание в Черноморье коммуникационного моста Западная Европа — Средний Восток3.


Впервые такая попытка  предпринималась  во второй  половине  Х1Х  века после окончания Крымской войны, когда  был разработан  проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через  Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась  по средневековому  караванному пути в Индию, где уже была проложена  линия индийского  телеграфа (Лондон – Калькутта). После Британской империи проект пытался реализовать Третий Рейх, претендующий на мировое господство.


Создание евроазиатского коридора Берлин – Львов  через Жмеринку, Крым, Кавказ к Тегерану решает несколько задач. Коридор соединяет ЕС с одной из крупнейших энергетических держав мира (Ираном). Создание МТК переносит в экономическую плоскость отношения Украины, России и Грузии, которые сегодня отличаются преимущественно политической конфронтацией. Маршрут дает самый короткий сухопутный выход стран Южного Кавказа в Западную Европу, может способствовать решению проблем непризнанной республики Абхазии. Проект играет исключительную роль для Крыма.


В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы   через Львов, Винницу и Крым станет возможным только при согласованной внешней политики России и Украины. Но именно в этом направлении усиливается конфронтация «братских» славянских народов. Фактически обе страны игнорируют геополитические факторы, подчиняющей внешнюю политику государства экономическим стратегическим интересам.


Важным направлением развития отрытой экономики в регионе является создание международного воздушного узла.  Реконструкция  Одесского аэропорта и строительство новой взлетной полосы в 2800 метров позволит принимать  дальнемагистральные самолеты вместимостью до 300 человек. Чтобы обеспечить необходимый пассажиропоток, Одесский морской порт должен принимать крупные круизные лайнеры вместимостью свыше 3 тыс. туристов. 


Украина декларирует развитие пассажирского и круизного сообщения как одного из важных приоритетов развития морской отрасли. К сожалению, в обозримом будущем туризм и круизное судоходство  не станут одним из важных направлений развития приморского региона.


После распада Советского Союза был практически утрачен морской пассажирский и круизный флот. За последнее время в мировом круизном судоходстве произошла революция. Рынок круизного судоходства  создал исключительно привлекательный и доступный сервис для трудящихся не только капиталистического Запада. Великие державы стремятся поощрять отечественный частный бизнес в строительстве круизных судов. Это делается не только в целях национальной безопасности во время войн или конфликтов, но и для того, чтобы за границей соотечественники использовали преимущественно  национальную валюту. За два десятилетия достигнут впечатляющий  прогресс  в круизном судостроении, введены в эксплуатацию  лайнеры вместимостью от 5 до 7,5 тысяч туристов. 


В настоящее время рынок черноморского круизного бизнеса сталкивается с рядом геополитических и  экономических проблем. Это политическая нестабильность и экономический кризис  в ряде государств, теракты в портовых городах на Ближнем Востоке, экономические санкции против Крыма, неразвитость портовой инфраструктуры  для круизного судоходства и дороговизна туров. Черное море является своеобразной Чукоткой для круизного судоходства, на долю этого регионального рынка приходится менее 0,5 % мирового круизного рынка. Ежегодный прирост  числа круизов с заходом в порты Черного моря в течение последних лет не превышал 5%.  В рекордном 2013 году было 546 заходов круизных лайнеров, около 300 тыс. туристов посетило черноморские города.


Чтобы Черное море стало самостоятельным направлением для массового круизного туризма, не менее пяти портов должны иметь инфраструктуру, способную обслуживать суда длиной более 300 метров. Такую ​​инфраструктуру имеют Сочи (Россия), Одесса (Украина) и Констанца (Румыния). Осуществляется модернизация мощностей по приему пассажиров в портах Бургас (Болгария) и Батуми (Грузия)4.


В Черноморском региона нет античных памятников, которыми богато Средиземноморье. Без Крыма (Ялта, Севастополь)  Черное море не сможет стать самостоятельным направлением в морском туризме. Главный региональный  объект мирового уровня  — Лидийский дворец, где состоялась знаменитая  Ялтинская конференция 1945 года, заложившая фундамент современной Европы. Бедные страны региона (Украина, Румыния, Болгарии и Грузия) не могут предложить притягательные туристические объекты мирового уровня  для посещения. В портовой Одессе уничтожен морской музей, обязательный объект для круизных портов.


В круизном сезоне 2017 года Одесский порт посетили всего два речных лайнера — «Принцесса Днепра» и Island Sky, было обслужено 3155 круизных туристов. В круизном сезоне 2018 года запланированы 24 судозахода в Одесский порт двух лайнеров типа «река-море»: «Принцесса Днепра» и «Викинг Синеус».


***
Во всем мире яхтенный туризм считается элитным видом отдыха в краткосрочном путешествии на маломерном судне (парусной или моторной яхте), находящимся в собственности либо взятым в аренду. Яхтенный чартер (аренды яхты на период отдыха) оказал влияние на развитие яхтенного туризма и способствовал его доступности для среднего класса (по зарубежным меркам). В настоящее время  данное направление отдыха  развито на популярных курортах мира, в том числе в Европе. Ежегодное количество яхтенных туристов в Греции составляет порядка 2,5 млн. человек, во Франции – 1,2 млн., в Италии – 700 тыс., в Швеции – 120 тыс.,  в Финляндии – 30 тыс. и в Эстонии – 20 тыс. Наиболее распространи средиземноморские туры: Греция, Кипр, Турция, Италия и Хорватия. Неделя тура на яхтах стоит от 700 евро на человека. Имеется необоснованная идея Министерства инфраструктуры Украины о создании вместо Одесского торгового порта международной марины.


В 2018 году на Генеральной ассамблеи «Медкруиза» в Мальте был представлен план действий Черноморских портов по возрождению круизного судоходства на ближайшие три года с обоснованием безопасности и сервиса. Однако  ожидать возвращение круизного судоходства в Одесский порт в ближайшее время не приходится, кроме ограниченных судозаходов речных круизных судов.  Следующая 53-я Генеральная ассамблея «Медкруиз» будет проведена в Бургасе (Болгария), что возможно позитивно повлияет на имидж Черноморского региона.

 

Выводы

 

В Украине сложилась устойчивая традиция использования прогрессивных форм открытой  экономики в коррупционных схемах. Преференциальный режим свободных экономических зон и территорий приоритетного развития используется  в первую очередь  не для привлечения зарубежных инвестиций, а  для увода приближенных к власти  финансово-промышленных группировок от уплаты налогов.


Особая роль в региональном развитии принадлежит скоростным и высокоскоростным магистралям. Несмотря на  огромную капиталоемкость  строительства скоростных авто- и железнодорожных магистралей Украина сохраняет два важных преимущества – мощности металлургической и строительной индустрии и возможности создание трудовых армий на основе незаконных военных формирований.  Крупные инфраструктурные проекты большинство государств  реализовывало  с помощью трудовых армий в не лучшее для экономики время (США, Канада, СССР, КНР, Япония и другие).


Высокоскоростные магистрали способствуют международному имиджу страны и являются  основой формирования коммуникационного каркаса, консолидации общества и объединения регионов страны.  Их создание выходит за рамки чисто экономической эффективности пассажирские перевозок, которые обеспечиваются только при устойчивом пассажиропотоке и высокой платёжеспособности граждан. 


Актуальной задачей является разработка геоэкономических региональных  проектов, учитывающих  воздействие внешние факторов, предусматривающих формирование  современной рыночной  инфраструктуры,  создание  скоростных магистралей, гарантии качественного энерго- и  водоснабжения. Перспективы   регионального развития не имеют исключительно экономического решения,  требуют политической воли и профессионализма. 


Литература

Владимир Дергачев Геоэкономическая трансформация Украины. Монография. Электронное издание на CD. Издательский проект профессора Дергачева, 2011. 11 п. л.
Владимир Дергачев Геополитическая трансформация Украинского Причерноморья. Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.
Владимир Дергачев Восточная Европа. Столичные агломерации и бермудский треугольник новой мировой периферии. Интернет-Портал «Институт геополитики». http://dergachev.ru/geop_events/280418-03.html#.W6Ssjs9oR24

 


1 Евгений Бидаш Скоростные железные дороги в Украине: скорее, миф, чем близкое будущее. —  http://argumentua.com/stati/skorostnye-zheleznye-dorogi-v-ukraine-skoree-mif-chem-blizkoe-budushchee

2 Владимир Дергачев Геополитическая трансформация Украинского Причерноморья. Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.

3 Дергачев В.А. Украинский ЕВРАГЕЙТ: стратегия формирования коммуникационного каркаса страны. — Судоходство, 1997, № 9—10; Дергачев В.А., Черничко Э.А. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров. — Одесса: Феникс, 2007.

4 Сергей Нездойминов Морской круизный туризм в контексте регионального развития. —  http://eee-region.ru/article/4304/

 

 


 

«Геополитика сверхдержав»

Америка. Утомлённая супердержава Падение и взлет китайского Дракона Имперская геополитика. Великий час мировых империй Путь к процветанию государства

 


Воспоминания
Ландшафты памяти
Ландшафты путешествий. Города и страны
Ландшафты поэзии, музыки и живописи


Избранные статьи и посты
ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность


Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи
Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа
Иван Бунин. Певец пограничья природы
Анна Ахматова. Парящая в небесах
Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы 
Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики


Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец
Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная
Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа
Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам


Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии
Где присуждают и вручают Нобелевские премии
Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи
Гибель мировой секретной империи
Великий час кораблей пустыни
Неугасающий ослепительный блеск Венеции
Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ